在制造业的高级领域，中国距离西方的差距事实上是被拉大了

henanhujaa

制造业的高级领域，最典型的例子就是民航发动机、民用飞机航电系统。

这几天，中国西飞的新舟60又接到了一些订单，今年夏天甚至还出口到了俄罗斯和乌克兰，很是令不少中国航空迷振奋。在各方各面，新舟60同荷兰的福克50差不多，在蒙古也有福克50被使用，主要是用于从乌兰巴托到省会的这级航线。

但是，新舟60这架飞机，如果离开了美国普惠公司的发动机、哈密尔顿公司的低噪声螺旋桨和柯林斯公司的航电系统，那么根本不可能打入国际市场，甚至连国内市场都也是保不住。

新舟60其实是运7的深度改进，主要就是依靠美国提供的这些关键部件，而运7则是仿制乌克兰的安-24运输机。

在今天的民航制造业里，真正最贵重也是最有技术含量的部分是发动机，其次是航电系统，再次则是机翼。其中，发动机和航电系统是最昂贵的。如果说在机翼设计上，俄罗斯与乌克兰对美国和西欧的差距还不算大的话，那么发动机和航电这两块，即便是俄国，距离欧美的差距也是非常大的。对于今天的一架典型的民用飞机来说，发动机和航电这两块要占整架飞机总成本的70%以上。

制造业的高级领域，一般是提供B2B贸易中所需要的产品，普通消费者根本就无缘同这些东西直接接触，在大众媒体和电视广告上也看不到这些产品的身影，在沃尔玛中也不可能买到这些东西。

但是，在制造业，正是高级领域，才占去了真正最大份额的利润。

在民航工业上, 目前中国的ARJ-21和C-919项目，统统都离不开西方提供的高级制造业产品，诸如发动机和航电设备等。

事实上，对于ARJ-21来说，离开了西方，根本就飞不起来。

那个ARJ-21项目是个典型的中国式高技术工程，机身设计取材于美国60年代的DC-9飞机，上海飞机制造厂在通过对麦道的合作过程，取得过大批DC-9衍生出的技术资料，机翼部分是乌克兰相助，整个飞机的气动设计甚至包括风洞吹风都有很深的乌克兰的插手，发动机和航电设备等全部是进口货。不仅如此，甚至连飞机上的航空抽水马桶都也是舶来品。

假设，由于战争因素，西方突然实施对中国严密的封锁制裁，那么ARJ-21仅靠中国自己，就只能是陷入停产状态。

在发动机这个领域，甚至到了2012年的今天，中国又从俄罗斯进口了大批D-30发动机。这种D-30发动机是苏联70年代的产品，主要用于伊尔-76和图-154飞机，中国进口数量非常多的D-30发动机，主要是为了维持自己的伊尔-76及其衍生品，诸如预警机和空中加油机，此外俄国人推测中国方面还可能将其中相当一批用于轰-6的改进，而轰-6的原型是苏联50年代的图-16轰炸机，最初的图-16还是斯大林时期的设计，至今仍然还是中国空军最重要的轰炸机。

在类似的领域里，俄国的情况比中国要好一些，毕竟有苏联的老底，但是，比起西方来说也是差距明显。今天俄国最新的SSJ-100飞机，跟ARJ-21差不多，也都是使用了大量进口关键设备，比如说发动机和航电系统。不过，俄国人有两种设计，一种是使用西方的发动机和航电设备，另一种则是使用俄国自己的发动机和航电设备，以供应本土市场和第三世界市场。假设离开了西方的发动机和航电设备，那个SSJ-100同样是无法打入西方市场。不过，比起中国的ARJ-21一旦离开西方供应就只能停产，俄国的本国发动机和本国航电设备还是要给力一点的。

henanhujaa

以航空发动机为例来看中国与俄罗斯同西方的对比, 航空发动机作为现代工业的结晶，可以说完全能够同CPU并列为最能够体现一个国家工业科技底蕴的东西。

现代化的高级航空发动机，从材料到制造工艺，都是非常尖端的技术。

在今天的国际市场上，能够制造出航空发动机的国家，也就是美国、西欧、俄罗斯和中国。即便是类似于日本、韩国、巴西和印度这样的国家，都也是无法真正制造出这些产品。

真正的高级民航发动机，在国际市场上执牛耳的，也就是美国的PW和GE与英国的RR这三家。在第二次世界大战之后，德国在很长一段时间内被禁止制造航空产品，因此德国也没有什么航空发动机制造厂。

其后的第二梯队则是法国和俄罗斯，最后则是中国。

中国不要说同英美相比，就是同法国和俄罗斯相比，仍然还是差距很大。

前不久传来一个新闻，那就是中国向俄罗斯购买了大量的D-30发动机。这种D-30发动机主要用于伊尔-76M和图-154M这样的飞机，它是苏联70年代的技术产物大约在80年代初开发成功。

这条新闻，折射出了中国雄心勃勃的国产发动机计划由于种种原因仍然还是不太顺利。高级航空发动机的制造，需要非常长时间和大量金钱的投入，绝非可以大笔投钱后短促突击。

本来，在60年代中期的波音747投入市场之后，苏联航空界受到了极大震撼。为了发展自己的宽体客机，在70年代苏联开始研制伊尔-86客机。结果，就是在发动机问题上，进展很糟糕。最后，为了迎接1980年莫斯科奥运会，苏共搞献礼工程，强迫伊尔-86按时投入使用。由于发动机不过关，因此伊尔-86的航程很短，还不到六千公里，而且耗油量巨大，且不说寿命、噪音与排放等指标的了。最后，伊尔-86被公认是一个非常失败的项目。

在伊尔-86强行投入运营之后，遭到的恶评不断，于是在80年代，苏联下决心彻底解决发动机问题，最后的产物就是PS-90发动机。将伊尔-86换装了PS-90发动机之后，性能大大提高了，比如说航程提高到了一万公里。当然，在航电设备上，也有很多改善。经过这些改进之后，就是伊尔-96客机，它是苏联末期所研制出的最好的客机，虽然与同期的美国波音747-400或者波音767还是无法相比，但是差距被缩短了很多。

美国的波音747-400使用四台发动机，可以将超过500名乘客运送到一万两千公里之外，波音-767仅使用两台发动机，也能够将300名乘客运送到一万公里之外，由于只使用两台发动机，所以油耗大大降低。苏联的伊尔-96使用了四台PS-90发动机，但是性能却同波音-767差不多，不过油耗、寿命、噪音、排放与可靠性等方面，还是有一点差距。

不管怎样，在80年代末期的时候，苏联的伊尔-96基本上接近完工。但是，这架飞机生不逢时，还没有完成试飞就遇到了苏联解体和俄国激进私有化改革后的严重经济衰退。

就在伊尔-96在叶利钦时代俄罗斯经济衰退的泥潭中不可自拔的时候，欧洲的空客分别使用A330，A340和后来的A380构成了对波音的严重挑战。为了回应来自空客的挑战，波音又相继推出了波音777，747-8和787等新型科技，而空客则在A380之后推出了A350以回应波音787的精巧设计。

直到今天，伊尔-96仍然还是俄国航空工业所能够拿出的最大的民航客机，但是这架飞机若是在1983-1985年还能够在全球民航市场上占有一席之地，到了今天，根本无法同波音或空客的产品相竞争。俄国人自己也不得不承认，伊尔-96飞机生不逢时，到了今天，这架飞机早已大大落后于时代，毫无前途可言。前几天，普京访华时试图拉中国以伊尔-96为基础来合作研制宽体客机，但是中国方面也对这架晚生了将近30年的飞机很不感冒，合作之说无疾而终。

不过，中国购买俄罗斯的D-30发动机，这说明中国方面还需要这种苏联70年代的设计产物，虽然D-30本身按照美国标准来衡量，充其量只能算是美国60年代初期的水平。

大致可以这样说，苏联1980年的发动机水平相当于美国的1965年，到了1990年时，苏联的发动机水平大致是相当于美国的1975年。在1990年之后的这20年，俄国发动机技术水平就基本上没有什么太大的进步，直到今天，同1990年时的水平相比，差别不大，充其量只是美国1978年的水平，能否达到美国1980年代水平都也是大有疑问的。问题是从1990年到今天，西方的发动机技术也是一日千里，早在90年代中期，美国的波音777就能够做到仅用两台发动机就将四百多人运送到一万五千公里之外。前几年的空客A380更是能够做到使用四台发动机将850-1200人运送到一万五千之外。

虽然近几年北京也投入巨资试图研制中国的发动机，但是，整体来说，中国对于苏联70年代的发动机仍然还没有真正吃透，质量和可靠性都还是存在这样或那样的问题。

在发动机领域，中国同西方的差距，至少是四十年。

henanhujaa

前几天，普京去视察伊尔-476运输机的首飞，这架飞机是70年代的伊尔-76的深度改进，主要是换了发动机、航电设备以及机翼。同原初的伊尔-76相比，这种运输机的各项指标被大大提高。

不过，换装的发动机是PS-90发动机，也就是供应伊尔-96的那台发动机，机翼基本上也是在80年代后期就搞定了的，航电设备跟图-204相似。

本来，如果没有苏联解体和此后陷入混乱和萧条之中的俄国政治经济，那么伊尔-476其实可以在1995年就能够首飞的。

自戈尔巴乔夫和叶利钦乱搞一来，俄国航空工业丧失了将近20年的宝贵时间。在1992年以来，俄国航空工业基本上陷入了昏迷状态。

icooltop

中国在“改开”到来时    运十项目“被”下马  
从此中国航空业也昏迷了30多年了··········

henanhujaa

在普京时期，俄国经济开始缓慢停止下跌趋势，还不能说是真正的复苏。

现在，俄国人在民航客机上，又有了若干新的动向。

首先，在近期目标上，舍下面子，不再同欧美直接竞争，而是同加拿大和巴西竞争。这个事情的典型体现就是最近被炒得很热的苏霍伊SSJ-100项目，这是要来同ERJ和CRJ争夺市场的支线喷气客机，典型指标是载客量在70-100人之间，航程在3000-4500公里左右，采用涡扇发动机和单过道窄体机身。这一阵子在中国被热炒的翔凤ARJ-21项目也是这个档次的，另外日本也有一个类似的项目是MRJ飞机。类似的项目还有乌克兰的AN-148飞机，也已经投入运营。虽然在进展上，SSJ-100远比中国的ARJ-21要顺利得多，但是，今年春天一架SSJ-100在印尼进行公关展示时撞山，机上的印尼航空公司与印尼政府的高官以及媒体记者连同苏霍伊公司的代表与飞行员一起统统见了马克思。这场事故，无疑是SSJ-100试图向国际市场推销的巨大灾难。

不过，整体来说，SSJ-100和AN-148还是取得了相当的订单，并且投入了市场运营，也算是开始正面同巴西ERJ与加拿大CRJ开始展开了市场上的交锋。相比之下，中国的ARJ-21项目和日本MRJ项目还没有真正投入市场运营。

其次，在中期目标上，俄国在雅克的一款设计之基础上，又搞出了一个MS-21项目，这个东西，就指标而言，跟中国的C-919项目差不多，已经开始威胁到波音和空客的最低端市场了。这个MS-21项目将来主要是为了替代波音-737和空客-320系列，也就是最小的那款干线客机。它的技术特点是载客量大约是160-230人，航程是5000-5500公里，机身也是单过道的窄体。虽然MS-21还没有进入试飞阶段，但是已经引起了国际社会的极大关注。一旦这款飞机真的能够如期顺利运行，那么它就是俄国航空工业真正复苏的标志。类似于波音-737这个档次的飞机，虽然单机的利润率并不高，但是市场保有量非常大，属于是美国国内航线、中国国内航线与欧盟内国际航线的中坚力量。

将来，在远期目标上，虽然还没有具体的项目，但是俄国最近曝光了一个被称为是ECO-JET的方案，还仅仅是处于构想阶段，这个东西是图波列夫的背景。这款方案是一架多过道的宽体飞机，采用很独特的机身设计，载客量为260人时航程可达4541公里，最大优点是非常省油。

不过，对于波音和空客真正利润最大实力最强的中高端产品，如波音767，777，787和747-8以及空客的A330,340,350和380，俄国人暂时还是没有什么新的方案，仍然还是拿那架伊尔-96-400来顶着。这种大型干线客机，特点是载客量大，至少300人，航程远，至少10000公里，机身是双过道的宽体机身，甚至是双层。对于这个档次的飞机来说，估计在2020年之前，俄国恐怕也是连个方案都也没有的。也许到了2025年，俄国或许会在波音777这个档次上打打什么主意。这种档次的产品，在可预期的时间内，在全球范围内也是只有空客和波音两家才有实力来做。

对中国来说，几年前，当ARJ-21项目刚刚上马时，中国国内普遍是一片轻敌态度，非常浮躁的心态，甚至有关项目的高级领导也多次在公共媒体上大言不惭地说大话。

结果是，到了今天，ARJ-21项目已经成了一个烂摊子，乐观计划中的早已成为笑柄，现实中的试飞不断爆出这样或那样的巨大问题。

本来中国的计划是先上ARJ-21项目，然后再来上C-919项目，就跟俄国的SSJ-100项目和MS-21项目差不多，无论是设计指标还是计划中的时间表，都是差不多。

到了今天，俄国的SSJ-100已经投入运营，MS-21也算是进展颇为顺利，而中国的ARJ-21项目则还是距离投入运营遥遥无期，而C-919项目最近一阵子也是不怎么提起了。

值得注意的是，无论是俄国的SSJ-100还是中国的ARJ-21，都离不开西方提供的包括发动机和航电系统这一系列关键核心设备。只不过，SSJ-100还有一个完全采用俄制核心设备的缩水版，将来主要供俄国本土使用与第三世界市场，这种缩水版的SSJ-100可以说是完全无望打入欧美市场的。

守护者

中国人么很能吹的。神舟飞船技术想必也是毛时代积累的技术吧。改革的春天和科学的春天到底真正做到了多少呢。

记得前几年在某个群上，一些网友提到了学霸之类的……呵呵。

henanhujaa

在六十年代，欧美的大型民用客机走上了两条道路

美国在六十年代中期推出了波音-747巨型客机，直到空客A380推出之前，波音-747在四十多年里一直都是全球最大的客机。

波音-747的载客量非常大，航程远，足以担负从东京到伦敦或者是从纽约到北京这样的航线。由于使用四台发动机，它的安全性也是非常好的，若有一台发动机失灵，其余的三台发动机仍然还足以将飞机安全地送到目的地。

同期，英法两国则向超音速客机上进军，最后的结果就是协和式超音速客机。这种飞机的最大特点是速度非常快，曾经有过这么一件事：一架波音747从巴黎起飞向纽约飞行，与此同时一架协和式则从纽约向巴黎飞行。那架协和式在巴黎着陆，加油，新的乘客登机，然后又掉头重返纽约，最后这架协和式飞机比那架波音747还提前了大约20分钟到达纽约。

从技术上讲，无论是波音747还是协和式，都代表了当时最新的民航技术。

但是，从市场实际需求来看，波音747要成功得多。主要原因在于波音747的运营成本低，油耗少。在石油危机之后，众多欧美航空公司仔细算了运营成本这笔帐，假设两架飞机都是满员，那么仅仅油耗这一项，分摊到每名乘客身上，协和式的人均成本几乎就是波音747的8-10倍。

最后，协和式客机只有英航和法航购买，总生产量只有20架。相比之下，波音747及其后期各种改型，到了今天总产量早已过千。

在那个时候，苏联也有两个项目，一个是图-144，另一个则是伊尔-86.这两个项目，图-144是类似于协和，而伊尔-86则是类似于波音-747.

最初计划中的伊尔-86，其计划性能在蓝图上应该同后来的A-340早期型差不多。但是，在实际当中，由于苏联基础工业技术落后于西方，特别是在发动机领域大大落后于西方，结果为了迎接1980年莫斯科奥运会而强行投产的伊尔-86的实际性能同计划相距甚远。

是的，在1980年，苏联航空公司也可以声称自己也有了四发翼吊布局的宽体客机，但是伊尔-86由于油耗非常大，所以航程短，因此它无法执行类似于从北京到法兰克福或者是莫斯科到纽约这样的航线，充其量是只能执行从莫斯科到巴黎这样的航线。当然，它的经济性也很差，在寿命、噪音、尾气排放与可靠性等指标上，更是苏联传统上的弱项。

那个图-144客机，也是跟协和差不多，实际产量非常少，投入运营太不经济。

经过了协和式飞机项目，英法两国都感到，单凭自己的国力，实在是无法同美国相抗衡。另外，单纯追求技术指标的先进性也是不行的，必须要仔细地看市场需求。此后，就有了空中客车公司，它的主要目的就是来制造出足以同波音相抗衡的大型客机。

最初波音公司并没有将空中客车公司放到眼里，而空中客车公司一开始也是每年都带来巨额亏损，事实上，在经济帐目上，空中客车公司累计亏损了超过20年。

但是，西欧各国政府仍然还是以巨大的耐心和惊人的毅力来坚持空中客车这个项目。

在苏联，经过了70年代伊尔-86的失败，人们开始来下功夫改进这架飞机。无论是发动机还是航电设备，苏联虽然落后于西方，但是也有自己的雄厚底蕴。最后，在80年代末期，伊尔-96接近完工。这架伊尔-96的性能，基本上可以同空客A330或者是波音767相比，如果说同波音当时的拳头产品---波音747-400和波音767---相比还有差距，但是与当时的空客A310相比，还是差距不大的。毕竟，那个时候空客A330和A340还没有出来。

假设没有戈尔巴乔夫和叶利钦的折腾，那么伊尔-96的时间进度基本上可以同空客A330相比，两者的载客量和航程都差不多，仅仅是伊尔-96使用四台发动机，而空客A330使用两台更大也更先进的发动机，因此经济性上空客A330要更好。

结果，在实际当中，由于戈尔巴乔夫和叶利钦的折腾，伊尔-96生不逢时。

henanhujaa

总体来说，衡量一个发达国家的科技工业水平，看看这两个产品就行了

1. 航空发动机

2. 光刻机

这两个东西能不能犭虫立地搞出来，如果能犭虫立搞出来，搞的怎么样。普通的消费者，一般来说是根本无缘直接接触这两个东西的，只能说间接地使用到这两个东西所提供的产品。

没有好的航空发动机，就根本不可能制造出一架像样的飞机。如果没有光刻机，也就无法制造出集成电路。

真正的发达国家，比如说美国和欧盟，都能够有这些东西。一些潜在的发达国家，比如说俄罗斯，也能够搞出来，只是产品质量性能没有那么好而已。

很多消费者在大众媒体上所看到的东西，同业内人士所知道的真相相比，是有很大差距的。比如说，普通消费者更多地是看苹果产品或者是索尼产品，他们看看笔记本电脑、3G手机、数码摄像机和大屏幕液晶彩电，以为那就是所谓的电子工业。但是，业内人士则是在看光刻机的制造水平。有了光刻机，就能够制造出集成电路。

之所以不去大规模地制造集成电路，而是将工厂设立在亚洲，一方面是因为在亚洲可以找到大量的受过良好训练的廉价劳动力，另一个很少被人提起的重要原因是亚洲国家对于工业环保要宽松得多。制造集成电路的过程，会产生大量有毒的化工排放物，如果要来按照欧美的环保标准来再处理这些有毒排放物，那么生产成本就会直线上升。

在光刻机领域，还是欧美占据一线，而日本占据二线。

在80年代的苏联时期，这两个东西也都有大量的俄国产品，仅仅是比欧美落后了10-15年而已。航空发动机如此，光刻机也是如此。本来，在1985年的时候，俄国也已经仿制成功了美国的8086CPU，距离仿制成功美国的80386CPU也是指日可待。结果当时戈尔巴乔夫乱折腾，还有后来的叶利钦更是将事情给搞得一塌糊涂。

原社会主义国家中的很多问题，其实是一个技术问题和产品质量管理问题，而非是什么所有制问题。

这些国家，原本就是基础薄弱得很。在十月革命之前的沙俄，原本就是欧洲最落后的国家，在1913年，很多俄国矿山仍然还是依靠人力来运送矿石，很多俄国农户仍然还是使用木犁。

依靠公有制企业和国家的整体组织，这些国家才能够也来问津那些欧美传统强国才能够做的东西。

在80年代的苏联，反斯大林蔚然成风，旧沙俄时期的所谓的斯托雷平时期，受到一大堆俄国文人的热烈吹捧，如同今天中国一大票文人吹捧所谓蒋介石的黄金十年那样。

离开了公有制和国家的整体组织，在1996年的叶利钦时代，全俄罗斯整年的民航飞机制造量只有区区4架飞机。在普京上台以后，到了2008年，俄国的民航飞机制造量也只有17架，与被称为是“停滞时代”的勃烈日涅夫时期相比，完全不可同日而语。虽然在80年代很多俄国文人热衷于将勃烈日涅夫时期称为是停滞时代，但是那个时候俄国每年的民航飞机制造量从来没有低于过150架。

梅德韦杰夫在2008年上台，此公的政绩就是将俄国的小汽车产量弄得还不如2010年的泰国。在民航产品方面，也是半死不活。

私有化之后的很多俄国企业，在外国公司的围剿下，不要说在国际市场中杀出一条血路到外国去竞争，就是本国市场都也是保不住，这些私有化之后的俄国公司，纷纷破产倒闭。

事实证明，化公为私，是搞“去工业化”的一条捷径。

到了今天，重新评价斯大林时代在俄国又开始抬头，俄国人发现，在1952年的斯大林时期，苏联的小汽车产量比西德加日本还要更多，那时苏联的航空工业水平和电子计算机水平几乎可以同美国并驾齐驱。真正开始落后于美国，始于赫鲁晓夫时期。当然了，真正的崩溃时期，始于戈尔巴乔夫时期。

经过了一次曲折的经历，如果未来某一天俄国重新捡起斯大林时代的经验，那么他们还是有机会来重新追赶西方的。

henanhujaa

国产C919大飞机研制经费突破预算

本报讯 (记者 杨青)昨天，中国工程院院士、国产大飞机专家委员会委员冯培德透露，国产大飞机的研制预算目前已快用完，正向有关部门递交申请，希望能增加国产大飞机预算。“原来只说是要上大飞机项目，现在看来经费有些突破是难免的。我们也向国家做了仔细说明，也获得了理解和支持。”冯培德说。

　　据冯培德介绍，国产大飞机C919的研制目前正按节点顺利进行，其工作质量和产品质量均比较满意，“可以按照预定的时刻来完成进度”。不过他表示，原来规划的经费“现在快花完了”，新的预算正在申报过程中。


本贴由【明扬】于2012-03-08 10:55:43发表。该贴仅代表【明扬】个人观点。

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          o 上海的大楼花了xxx亿吧【卢关】2012-03-08 11:07:37'<无内容>[0]
          o 早知道有这一遭。。。放哪不好放上海【赤色要塞】2012-03-08 11:05:15'<无内容>[1]
                + 当年 JC上有个上海的叫什么兰色水晶吧，叫嚣特别厉害，还真有一帮S13+FQ被他感动了【zergling】2012-03-08 11:07:14'<无内容>[2]
                      # 不过是上飞主导的吧，也难怪，谁不愿意离家近点啊。说句实在话，方便北京都比放上海强。理想地点是天津，西安【赤色要塞】2012-03-08 11:11:37'<无内容>[1]
                            * 要我说 放贵航 洪都也比上海强 上海是金融商务中心 想再恢复以前研发 制造业的辉煌 已经不可能了【izual】2012-03-08 11:17:42'<无内容>[1]
          o 突破，中国航空的重大突破【zergling】2012-03-08 11:04:00'<无内容>[2]
          o TMD, 浦东买啦块地,建啦幢房,预算当然不够啦【招财猪】2012-03-08

henanhujaa

由我国自行研发的C919大型客机预计年底能够“成型”，2014年能够实现首飞。


昨天下午，中航工业科技委副主任、全国政协委员冯培德院士在中航工业集团召开的两会代表委员记者见面会上表示，中国商飞公司于去年完成了大飞机的初步设计工作，并通过了国家级评审。按照计划，今年将全面进入详细设计制造实验阶段。

冯培德院士告诉记者，从目前进程来看，C919大飞机能够按照预定时间表、预定节点进行研发，有望今年年底完成装配，预计在2014年能够实现首飞。

同时，冯培德院士表示，C919大型客机第一阶段还是会选用当前国际最先进的LEAP-X1C发动机。该型号发动机可降低巡航燃油消耗率13%-15%，减少污染排放50%，并改善噪音情况，直接使用成本较现役同类客机降低10%。


不过，冯培德院士表示，大飞机项目原先495亿元的经费规划是不足的，目前已经接近用完。


今后C919研发项目将扩充经费预算，目前已经得到国家相关部门的支持。




精彩回复
第8楼

追加的原因很简单：1、原计划自制的设备不过关，需进口，价格毕上升。2、研制进入中后期，发现难题原比预想的大得多，需增加人手和设备，成本增加。3、越是国家重点工程，想参与的单位就越多，摊子越铺越大，费用自然上升。4、参与的人员、机构越多协调的困难越大，花费在茅台、五粮液、温泉泡澡上的经费自然也在其中。5、一般国家重大工程政府会花巨资，不忍许失败，所以部分的砖家、冤士们深知此道，不停地向政府伸手，申请科研经费，估计他们家的笔记本、硬盘、ipad等可以装备到孙子辈了。

第2楼

运十好像也是少三千万下马的吧，现在C919又少经费，是何缘由？

第41楼

骗了国家将近80亿美金，连组装都没学会，真不要脸，

第42楼

当年运10研究到试飞只用了4.5亿，除了发动机一切都是自己制造的。可是现在中国的大飞机，花了这么多钱，结果什么也研制不出来，全部进口。中国的航空制造业技术下降的多么严重！

第55楼

以下是引用东方圣骑士 在第8楼的发言：
追加的原因很简单：1、原计划自制的设备不过关，需进口，价格毕上升。2、研制进入中后期，发现难题原比预想的大得多，需增加人手和设备，成本增加。3、越是国家重点工程，想参与的单位就越多，摊子越铺越大，费用自然上升。4、参与的人员、机构越多协调的困难越大，花费在茅台、五粮液、温泉泡澡上的经费自然也在其中。5、一般国家重大工程政府会花巨资，不忍许失败，所以部分的砖家、冤士们深知此道，不停地向政府伸手，申请科研经费，估计他们家的笔记本、硬盘、ipad等可以装备到孙子辈了。

错了不是，这是[计划内]超预算，这批追加款项的用处早就计划过了。

第57楼

请公布这个项目的三公经费，就知道为什么预算吃紧了

henanhujaa

对于一个国家来说，只要能够达到下列指标：

1. 人均年产半吨粮食

2. 人均年产半吨粗钢

3. 人均年产半吨水泥

4. 人均年产0.1辆小汽车

5. 人均年产0.1台家电

这样的指标一旦达到，如此下去，坚持十年，就是天翻地覆的大变化。

这样的指标，苏联和中国从未达到过，在1985年鼎盛时期的苏联，小汽车产量是人均0.0081辆，家电产量是人均0.04-0.05台。在2011年的中国，小汽车产量是人均0.0113辆。

henanhujaa

曾经做过很粗浅的估算，最后的结果是，按照2007年的币值和价格，大约四十多亿欧元即可在蒙古建立起一个这样的工业体系。

当然了，技术层次很低，不要指望拿它来生产出可以在西欧或者是北美销售的小汽车与家电。

但是，它却是一个货真价实的可以犭虫立运行的工业体系，它可以生产出大约类似于80年代初期西方技术水平的小汽车和家电，大约也就是卡特时代末期与里根时代初期的美国技术水准。

生产出的小汽车和家电主要是自用，而非出口导向，同时还可以培养人才，进行自己的技术研发。

在这么一个体系建成的情况下，慢慢地进行技术积累与开发，再过大约20年的时间，就有望打入俄国、中国和中亚市场。

现在看来，这样的梦在现实中的蒙古是完全不可能实现的。

现实中的蒙古，人们正在指望着卖矿，然后再来从日本、中国和韩国购买这些东西。从日本和韩国购买高档消费品，从中国来请中国建筑队为自己修筑楼堂馆所，当然还有一批来自欧美的高档奢侈品。

今天的蒙古人，对现代工业经济毫无认识，在西方混饭吃的蒙古人也绝大多数都是走马观花，缺乏对西方工业体系的深入了解，充其量只有西方教科书上的几句片言只语和一些流行大众媒体上的概念。蒙古人自身也是好逸恶劳，贪婪自私，浮躁心态和贪图享受。更糟糕的是，由于历史上完全缺乏对工业经济的传统，因此工业体系这个东西，在很多蒙古人的大脑中形成了这么一个根深蒂固的概念，那就是工业体系是那些大国们的专利，蒙古既不可能也无必要来建立自己的工业体系。他们不知道，这么一个概念是多么地愚蠢和可怕。

在冷兵器时代的亚洲大陆上，凭借骑兵集群的军事优势，蒙古人早已习惯了从中国所要各种生活品和奢侈品，而极端缺乏生产创造等历史传统。在1860年后膛枪时代降临亚洲大陆之后，蒙古人彻底地丧失了自身的军事优势。但是，在此后的动荡年代里，由于中国的积贫积弱与内战，共产主义浪潮在亚洲的兴起，日本在亚洲大陆上的军事努力及其彻底失败等历史原因，外蒙有经互会来提供从飞机到小汽车等工业品，内蒙也是受尽来自北京的胡萝卜。因此，蒙古人很少同工业经济发生过真正的接触，他们对工业经济感到陌生，他们的知识结构更多的是文学、艺术、语言与历史，而非工业发展史中的枯燥数据。

在90年代以来，随着共产主义浪潮的退却和经互会的解体，尽管得到了大量西方援助和中国援助，而且苏联也减免了历史债务，外蒙却仍然无法建立一个有效的经济体系，即便连一件小房子也大多需要来自中国的建材，并且由中国的建筑队来进行施工。绝大多数外蒙人在北亚草原的寒风中丧失了自己的牲畜，搬迁到UB北郊搭上一个帐篷来挣扎图存。

对于内蒙来说，随着共产主义浪潮在中国的覆灭与中国民族主义的兴起，自身的一系列历史惯性所带来的红利也即将结束。在中国的民族主义者看来，内蒙地区给予少数民族的特权无非是在历史上中国积贫积弱与极端恶劣的外部环境等一系列的特殊情况下，为了保持边疆地区稳定而采取的暂时的落拢措施，只是一次暂时的战略退让而已，跟历史上建国初期的汉朝也曾经向匈奴送钱、送粮、送女人的策略并无太大区别。

在汉朝强大起来之后，发生了什么事情呢？是那些匈奴们得到了更优厚的经济待遇吗？

不，不是那样的。

那些已经习惯了来自汉朝的钱财、粮食、丝绸和女人的匈奴们，后来绝大多数都被中国军队杀光了。

从王昭君到周XX，历史不会重演，但是历史会惊人的相似！仅仅就是将当年汉朝的丝绸给换成今天的奥迪车就是的了，别的，没有什么区别。

henanhujaa

由我国自行研发的C919大型客机预计年底能够“成型”，2014年能够实现首飞。


昨天下午，中航工业科技委副主任、全国政协委员冯培德院士在中航工业集团召开的两会代表委员记者见面会上表示，中国商飞公司于去年完 ...
henanhujaa 发表于 2012-11-5 17:39

波音777的研制经费也就是40多亿美元。。。从1990年10月开始到1994年6月仅用了3年零8个月时间就完成了研制，一次试飞成功，投入运营。

从性能对比上来看，C-919的性能是190人，计划中的巡航速度是时速834公里，计划中的最大航程是5555公里（增程型）。由于C-919连试飞的样机都还没有问世，所以只能用计划中的数据，实际数据究竟如何尚有待试飞验证。

波音-777-300ER的性能是三级布局365人，巡航速度为时速905公里，最大航程是14685公里。

到了今天，C-919项目花的钱，比波音777项目还要多得多，但是连一架样机都还没有搞出来，钱就花光了。

henanhujaa

ARJ-21做到今天已经成了一个烂摊子，当年在2002年1月ARJ-21项目启动时，豪言壮语是2007年交付用户使用，国产率为85%以上。

现实是“5年时间里，中航商飞已经换了数届领导班子、4任总经理、3任总设计师。”

2009年初，中航集团第一飞机设计研究院院长吴光辉在接受中新社记者专访时说：“我们与世界先进水平差距并不太大，有人说十
年，我觉得可能也就五年。”

就在2007年的计划交付用户根本无法完成，到了2009年也只有一次升空试飞的现实面前，院长先生居然还能够大言不惭地对记者说“距离世界先进水平也就五年”。

当时一位中国老航空专家就愤怒地写道：“好在我们这些人中总还有人能活到五年后的2014年吧，到时候，我们的飞机设计能否达到或基本接近2009年时波音787或空客的A380的水 平，还是差距甚远，可以让事实来证明是吹还是现实”！

在2007年一位中航第一飞机设计研究院的一位副总设计师在电视上的说法是“我能肯 定地说，等到2009年，ARJ-21飞机取得了美国联邦航空局适航证”。在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向中航一集团提供了一份软件交付计划，该计划显示用于首飞的2.0版本的交付时间尚无法确定时，但 中航一集团仍然宣布2008年一季度进行首飞的假消息。

后来，在2011年10月的说法是“可能要拖到2012年9月10月甚至是2013年才能取得民航局的适航认证，之后才能向客户交付飞机。”这时，已经不敢再来说“美国联邦航空局的适航证”了，而是“民航局的适航证”。

现在已经是到2012年的11月了，还没有完成试飞项目，在测试和试飞中不断暴露出严重的问题。

到了今天，交货时间现在已经无人敢提。

至于当初喊得震天响的所谓的85%以上的国产率，到头来却是照明系统、驾驶员座椅、驾驶舱风挡玻璃、驾驶舱风挡雨刷和航空抽水马桶都也是进口货。

在ARJ-21计划的后面，还有一个更大的C919计划。按照当年的“计划”，先搞一百座以下的ARJ-21支线客机，然后再来搞190座的C919干线客机。

一百座以下的ARJ-21尚且如此，那么190座的C919又是如何呢？

到了今天，C919连个样机都也没有的，只有在航展上的几个模型和电脑做出来的效果图。但是，今年春天，中航工业科技委副主任、全国政协委员冯培德院士在中航工业集团召开的两会代表委员记者见面会上表示“大飞机项目原先495亿元的经费规划是不足的，目前已经接近用完。。。新的预算正在申报过程中。”

相比之下，波音777的研制经费也就是40多亿美元。从1990年10月开始到1994年6月仅用了3年零8个月时间就完成了研制，一次试飞成功，投入运营。

从性能对比上来看，C-919的性能是190人，计划中的巡航速度是时速834公里，计划中的最大航程是5555公里（增程型）。由于C-919连试飞的样机都还没有问世，所以只能用计划中的数据，实际数据究竟如何尚有待试飞验证。

波音-777-300ER的性能是三级布局365人，巡航速度为时速905公里，最大航程是14685公里。

到了今天，C-919项目花的钱，比波音777项目还要多得多，但是连一架样机都还没有搞出来，钱就花光了。

henanhujaa

在1985年的时候，在1985年的时候，戈尔巴乔夫只需要尽可能减少农业产品在收割、运输和储藏等环节的损失，就能够将农产品消费量提高至少20%到30%以上，甚至都不需要继续扩大种植面积或者是大幅度提高单位亩产水平。

然后，他再来用上10-15年的时间，将小汽车生产提高5倍，将家电生产提高2倍，同时做好这些工业产品的质量保证与性能的升级换代，在民航领域搞好伊尔-96，伊尔-476，图-204，图-334，安-140和安-148等重点项目，即可使得苏联在1995-2000年成为一个货真价实的“发达社会主义国家”。

结果呢？不去搞生产，而是在意识形态和所有制领域里做文章，大搞反斯反共，私有化国营企业，最后的结果就是国家解体，经济崩溃。

到了2012年的今天，俄国的汽车产量也没有达到1985年的水平，俄国的民航客机产量则是货真价实的屈指可数，连1985年产量的十分之一都不到。

在粮食和食品上，俄国现在的确是做到了象斯托雷平时期那样又成为欧洲最重要的粮食出口国。但是，是由于私有化之后的俄国农业生产如同大包干那样出现奇迹了吗？不，根本就不是这样的。现实中的2011年的俄国农业产量，从粮食到牛奶，从肉类到水产品，总产量还不到1985年苏联农业水平的一半。之所以俄国又变成了一个斯托雷平时期那样的粮食出口国，最根本原因是俄国由于经济崩溃，普通的俄国人手中没钱，俄国的肉类、鱼类、牛奶和禽蛋等高级食品的人均消费量急剧下降，今天俄国人均肉类消费量还不到1985年时的一半，因此也就不需要那么多的饲料，所以就又有了余粮向西欧出口了！

在一大群俄国文人无耻地为斯托雷平时期涂脂抹粉的时候，他们似乎忘记了，在沙俄时期，普通的俄国人根本就没有什么肉类、禽蛋、牛奶和水产的消费，充其量只有在东正教节日时才能够啃上一条咸鱼。

守护者

曾经做过很粗浅的估算，最后的结果是，按照2007年的币值和价格，大约四十多亿欧元即可在蒙古建立起一个这样的工业体系。

当然了，技术层次很低，不要指望拿它来生产出可以在西欧或者是北美销售的小汽车与家电。
...
henanhujaa 发表于 2012-11-5 18:29

皇汉以及汉服就是一个信号，不会无缘无故出现这个东西的。

henanhujaa

皇汉以及汉服就是一个信号，不会无缘无故出现这个东西的。
守护者 发表于 2012-11-6 18:44

将来，内蒙的蒙古人恐怕还得学会跟中国版的光头党打交道，自1947年以来，内蒙的蒙古人从来没有跟这种人打过交道。类似于今日汉网之类的松散组织，只要权势人士稍微在背后给点力，稍微组织组织活动，筹措点经费，就能够形成类似于中国版光头党的雏形。

任何一个有点俄国经验的人都知道，在今日的莫斯科，对于那些来自高加索地区和中亚地区的非欧罗巴人种的俄国公民来说，最令他们在日常生活中提心吊胆的因素之一就是俄国光头党。

henanhujaa

zt 谁是俄罗斯光头党的最大乳娘——看克里姆林宫和俄罗斯文化联合哺育下的光头党


海参崴老乡



俄罗斯的光头党在全世界是久负盛名的，以人数众多、参与者广泛、手段凶狠而“著称”！

据联合国的有关报告显示，全世界的光头党最严重的是俄罗斯，占据全世界光头党的50%。与若干年前的言语攻击、辱骂、恐吓等“文攻”方式不同，新时代的俄罗斯光头党赤裸裸的展现了其暴力的一面。暴力伤害和杀戮外国的所谓“移民”和国内少数民族的事件不绝于耳。

2004年4月16日，在俄罗斯海参崴市，6名中国公民遭到一群俄光头党青年袭击，其中2人被殴至重伤，一伤者头部颅骨断裂；

2006年8月21日，俄罗斯莫斯科切尔基佐夫集贸市场发生针对中国人的爆炸案，包括5名中国人在内的11人被炸死，55人受伤；

2008年3月5日，俄罗斯叶卡捷琳堡市4名经商的中国公民在市区一所住宅楼内遭不明身份分子袭击。1人死亡，3人受伤。

2009年1月13日，俄罗斯莫斯科，一名韩国留学生被泼硫酸……

2008年7月1日，俄罗斯警方抓获一名光头党头目。据这个叫阿图尔·赖诺的光头党成员供称，几年来，自己曾经杀害过30多个人，包括中国人、亚美尼亚人，甚至还有俄罗斯的达吉斯坦人、雅库特人……

排外事件甚至殃及了国外驻俄罗斯使领馆的工作人员等所谓“移民”；

2005年9月10日在俄罗斯圣彼得堡一位日本驻俄大使馆官员被光头党殴打。

2006年3月23日在俄罗斯海参崴一名泰国皇家舰队司令被光头党重伤。

2007年9月16日在俄罗斯首都莫斯科，一名伊朗驻俄罗斯大使官员的儿子上街时被光头党杀害。

同样是在2007年，在俄罗斯首都莫斯科，一名美国大使馆的黑人武官被光头党殴打。

……

俄罗斯国内的一些“有识之士”疾呼：“俄罗斯的光头党已成为俄国社会的毒瘤”，言外之意，光头党的存在玷污了俄国的光辉形象，毁掉了俄罗斯在世界各国人民面前“文明”印象，污染了俄国的社会坏境。国内的某些友俄人士也跟着附和这种论调。事实果真如此吗？为什么全世界50%的光头党、70%的黑社会集中于俄罗斯，俄罗斯为什么有这些人渣生根开花的土壤？

既然是毒瘤，俄罗斯又为什么不去铲除？要知道当今的俄罗斯政府是在克格勃班底基础上构建起来的强硬政府，行事迅速、坚决、果断、彻底。如他们铲除国内实力强大的经济寡头干净利索，打击车臣恐怖势力时普京总统都会亲自驾驶战斗机冲锋陷阵，处理格鲁吉亚问题时手段凶悍，包括对北约也是如此。可是为什么无法打击给自己脸上“抹黑”的光头党？

光头党非但未被实质性打击，而且近年来俄罗斯的光头党又呈现迅速成长壮大之势，根据俄罗斯社会学家塔拉索夫的研究结果，最近三、四年来，俄罗斯光头党的人数增加了70%。莫斯科、圣彼得堡、沃罗涅什、罗斯托夫、下诺夫哥罗德，到处都游荡着他们的身影，莫斯科的"光头军团"、"鲜血与荣誉俄罗斯分队"、"88联合旅"等团体，人数达5000至5500人。个别光头党组织，如斯拉夫联盟，更是号称拥有“党员”数十万人；他们在俄罗斯各地密布分支机构，甚至要到莫斯科召开全国代表大会。

尤其值得注意的是，光头党成员有向其他年龄段、扩展和蔓延的趋势。近年俄罗斯的一些中年人和中产阶级也开始加入光头党，正成为继年轻人之外的生力军。你想象不出 “剃着光头，穿着短夹克，看上去像处于社会边缘的极端分子，但他的真实身份却是一名优秀的工程师。”按照一名与光头党运动关系密切的律师的说法，“它（光头党运动）正在变成一种中产阶级的运动……它已成为一种全国性的思想。”

那么俄罗斯当局在“光头党运动已成为一种全国性的思想”的过程中是什么态度？到底扮演了什么角色？俄罗斯民众又是如何看待光头党呢？

我们从一些平常的再平常的袭击事件中，俄国各色人等对待光头党的态度和反应中似乎可以看出端倪，找到答案：

2007年9月17日，中国大学生陈某和女友一起乘坐电车外出。突遭七八个膀大腰圆、穿运动服的光头青年袭击。他们被拳打脚踢、乱砍乱扎。一旁的俄罗斯老大妈好像在看农夫宰一只挣扎的小鸡。她斜过头瞟两眼这只被扎得浑身是血的“死鸡”，然后又转过头去，该聊天聊天，该看风景看风景。任凭这只奄奄一息的“死鸡”在绝望的呼救。

2007年10月20日。三十多名光头、穿黑上衣、持棒球棍和尖刀的青年毫无理由的围殴正在等公交车的“疑似外国人”，一人当场毙命，两人被打成重伤。周围的俄国人或怕弄脏自己的毛皮大衣，旋即闪开，或熟视无睹、不理不睬。面无表情的欣赏眼前的寻常一景。

与对留学生、商人等所谓“移民”的冷酷相比，俄国人对光头党却展现了足够的宽容。

2003年1月2日，中国人李某在切尔坦斯基地铁站口受到6名17岁左右的“小光头党”袭击，最终被歹徒打得昏死过去，而地铁站的警察却装做沒看见，幸亏一中国同胞相救，才捡回一条命。

2008年4月15日，一群光头党成员袭击了莫斯科大学的3名留学生，造成2人重伤，1人轻伤。大学生向警察呼救，警察慢吞吞的不见反应，最后不过是将其作为流氓滋扰行为处理。

2008年12月8日两名光头党徒对一名20 岁左右的塔吉克斯坦男子实行了斩首，头颅被抛弃在一垃圾箱内。警察置若罔闻，调查后竟然宣称是自杀，令人不寒而栗。……

对于这些在俄国各地被袭击的中国人、中亚人、高加索人、非洲人来说，比遭受的肉体伤害和精神恐吓更加恐怖的是在遇到危险时感到的极度的无助感。他们被整个俄国社会拒之门外，欲逃无路，欲遁无门。只能任凭光头党撕咬，能否活命，全靠上苍的怜爱了。

通过一个个鲜活的例子，我们发现：整个俄国社会弥漫着对光头党的暧昧情绪？俄国人对之已经不止于麻木不仁、不闻不问了，而是有称许和纵容的意味。有资料显示，俄罗斯社会高达53%的人认为外国人和少数民族人应该被驱逐，种族主义的话语和行动在俄罗斯普遍存在。这些所谓“社会毒瘤”在俄罗斯大婶眼里成了“вот это Молодец”（这些小伙子们）！警察对待光头党就像关照一个淘气惹祸的小孩，他们似乎在提示“你们下一次不要这么顽皮嘛”或者“你们下一次至少要做的聪明点，让我也少点麻烦”。

相对民众和基层执法者而言，俄罗斯当局和执政者的态度更加暧昧，推崇者有之，授意者有之、怂恿者有之、声援者有之，协作者有之……早在2006年，普京就签署的一项新法案给极端分子下了定义：“极端民族主义者、新法西斯分子和公开批评元首的人。”新法案加大了所谓惩罚力度。但在俄罗斯Sova情报分析中心主任沃克夫斯基看来，这项新法案没有得到实施。迄今为止，光头党成员被判罪统统基于俄罗斯刑法中的旧有条款，并不是根据新法案中有关“极端民族主义者”的内容。“在我看来，制定这项法案的主要目的是为了遏制反对派，而不是光头党。”

难道遏制反对派与打击光头党有什么关联吗？要真实了解俄罗斯“光头党”的发端，就无法绕过俄罗斯当局和那些形形色色的政党。俄罗斯的政治上层本身就有很强的民族主义思想情结，近几年出台的包括《排华法》在内的一系列有民族主义、保守主义倾向的法规就是在这种背景下出炉的，克里姆林宫本身就在“民族主义化”，克里姆林宫是光头党最大的乳娘。而那些政党是“光头党”的灵魂和导师。光头党依附于各个民族主义党派周围，可以说是这些政党的青少年追随者，或者说是外围组织。

难怪一些俄罗斯专家甚至公开扬言，“不管怎么说，光头党作为一个党派，希望它能发展壮大，在宪法中取得合法地位，并在俄罗斯的政治及经济改革和建设中发挥应该发挥的作用。” 也难怪时不时传出高层领导者会见光头党组织负责人的传言了！

如此看来，所谓“毒瘤”一说，不过是有关当局逆向切割，企图掩盖对光头党暧昧态度和关联的遮羞布。

基于对俄罗斯政治结构和政治生态的上述分析，我们不难得出俄罗斯为什么有光头党？光头党为什么会在俄罗斯的土壤上发扬光大？俄国为什么无法根除光头党？因为俄罗斯根本就不想消灭光头党！

光头党的民粹主义思想深深的根植于俄罗斯的文化中，大俄沙文主义思想为其提供了精神营养和动力。俄罗斯青年人为其提供了源源不绝的“兵源”。从这个意义上说，至少在俄国人看来，光头党根本不是什么社会毒瘤，而是俄罗斯的社会精英。光头党是最具有爱国主义思想的一部分人群，是国家的宝贵财富。而光头党组织自然就是俄国人爱国主义群体的必要的有益的补充！这似乎颠覆了我们的判断，但却是俄国社会的现实！


光头党是俄国政治生命有机体的重要组成部分，受到俄国各个社会阶层的“青睐”。这些有着大俄沙文主义理念的“人渣”们与俄罗斯整个社会弥漫的民族主义基调是合拍的，俄罗斯政府、俄罗斯政党、俄国民众和俄国光头党正形成一个以民族主义、民粹主义、沙文主义为共同思想主轴的政治生态和文化生态的有机伸展链条。而光头党采用黑社会手段的做法，因其针对的是可能对俄国利益构成潜在威胁的“外国人”和国内少数民族，而被整个俄国社会所“理解”和“包容”。所以俄罗斯不论执政者还是民众，不但从心理上接纳光头党，而且对这些“人渣”采取了漠视、称许的态度！

俄国的光头党的存在和扩张有着浓重的政治动机和政治职能的。俄罗斯光头党的政治职能类似于英国维多利亚时代的皇家私掠舰队、日本在清末民初时的“黑龙会”和现在的“山口组”，他们拥有很多“得天独厚”的条件和体制外优势。可以做许多警察、军队、法庭……不敢做、无理由做或不便于做的很多事情，是俄罗斯“政治”执法的第三只手。俄罗斯打击黑毛子（车臣、印古什等高加索、中亚人）需要借助这只黑手、恐吓国内少数民族的自治倾向需要借助这只黑手，吓阻非法移民进程更需要借助这只黑手。——黑道、白道、红道、灰道在“民族利益”的大旗下正拧成一股绳！光头党是俄国社会的精英，俄罗斯国家离不开光头党、民族离不开光头党、社会离不开光头党。他们是俄罗斯的国家打手、民族打手！

他们和普京从青年人中提拔并一手栽培的以“保卫普京”、“保卫俄罗斯民族”为宗旨的纳什组织不同，但行为模式和战略任务，如攻击竞选对手、滋扰敌国大使馆、恐吓外国人……却极其相似，那个纳什是官方注册的，而这个光头党是“影子”纳什、“院外”纳什、“不是纳什的纳什”，从这个意义上说，某人就是俄罗斯光头党总书记！

如果历史条件发生变化，他们和纳什组织就是希特勒青年团，就是纳粹冲锋队！如果他们拥趸的这些民粹主义者登上历史舞台，俄罗斯就会成为纳粹德国第二，届时不知道哪个国家要遭横祸了，是格鲁吉亚？乌克兰？摩尔多瓦？还是哈萨克斯坦？波罗的海三国……

henanhujaa

现在看来，对于ARJ-21最乐观的估计也是2013年秋季完成中国民航局的适航证，2014年春季首架成品飞机交付中国市场，并在2014年的圣诞节之前获得FAA的适航证。

经过了这番折腾，假设ARJ-21真的在2014年投入中国市场开始运营，也不算是大功告成。

此后，必须要做到对ARJ-21的质量控制、配件供应、人员培训等一系列工作，而且还得避免发生重大飞行事故，至少是投入运营后的头几年绝对不要出现重大事故。

与此同时，要想在国际航空市场上生存下去，还要面临一系列强有力的竞争。在今天的国际民航市场上，仅仅和ARJ-21同级的对手就有独联体的SSJ-100，TU-334，AN-148，巴西的ERJ，加拿大的CRJ，日本的MRJ等机型。虽然俄罗斯的UAC公司今天已经放弃了继续发展TU-334飞机，但是这种飞机一旦得到投资，随时都可以恢复生产。

此外，苏霍伊的SSJ-100已经接到了一系列国际订单，尽管存在类似于今年5月印尼撞山那样的重大事故，但是这场事故并没有对SSJ-100的销售产生过大的不良影响。迄今为止，在国际市场上除了原苏联国家之外业已有印尼、老挝、泰国、美国、墨西哥、意大利、印度和瑞士的航空公司已经正式下达了订单。乌克兰的AN-148飞机也已经卖到了除原苏联国家之外的玻利维亚、古巴、印度、伊朗、缅甸和巴拿马。

在欧美市场上，巴西的ERJ和加拿大的CRJ则是今天的主流机型，而且享有多年的良好飞行记录与完善的供销网络。日本的MRJ之进度没有SSJ-100那么快，但是也显著优越于ARJ-21的实际进度。按照今天的现实状况来估计，当ARJ-21正式拿到FAA的适航证之后，恰好能够同MRJ在国际市场上撞车。

虽然在项目书中，ARJ-21被描述成一种比ERJ和CRJ更优越的支线喷气客机，但是在实际当中，会不会出现超重问题、实际油耗比标称更大、寿命以及可靠性问题，都还是一个未知数。

比如说，苏霍伊的SSJ-100在投入俄航的运营后，就发生过超重问题和配件供应不及时等问题。今天的国际民航市场是竞争极为激烈的，即便是象苏霍伊这样的实力，也都是出现了这样或那样的一系列问题。将来ARJ-21真的投入市场运营后，经济性、安全性、可维护性等等，都肯定还是会有一系列问题的。

最后一点，作为一种连飞机上的风挡玻璃、风挡雨刷和驾驶员座椅以及航空抽水马桶都全部是进口货的产品，如果中国方面将来真的打算将来逐步提高其部件国产化比率，那么肯定还是会遇到一系列的重大问题。

今天几乎任何一种客机，在投入市场后，还会根据不同市场需求而派生出一系列改型产品。由于ARJ-21的设计过程曾经得到了乌克兰的鼎力相助，将来中国方面能否犭虫立完成改型工作，尚且不得而知。

不管怎样，这架ARJ-21是中国航空史上的一件大事，它的研发过程，虽然有国家投入的巨额资金支持，还有国际上一系列大牌厂商提供从发动机到真空抽水马桶等一系列先进部件，更有乌克兰方面在机翼设计、气动和风洞吹风上面的一系列帮助，但还远远算不上是十分顺利。

栽栽跟头也好，将来搞C-919时，估计中国商飞的人可能就会少一些浮躁，多一些严谨。

henanhujaa

虽然今天的很多中国人已经开始自我膨胀得以为现在真的是G2时代了，不要说印度，即便是日本他们都也开始慢慢地瞧不起了，特别是所谓的“90年代以来日本持续低迷”，很多中国人，特别是那些学历不高，年龄较小的中国人似乎以为日本的科技工业力量也已经要落后于中国了。

但是，正如在诺贝尔科学奖项上日本在90年代以来不断地收获成果那样，在民族航空工业领域，就在被中国大吹大擂的ARJ-21项目迟迟不能交付用户的同时，日本却在不声不响地收获一个又一个的硕果。

暂时不提日本在航空工业领域其他的巨大成就，就来以即将成为ARJ-21在国际市场上的竞争对手的MRJ项目为例。

日本MRJ项目主要包括MRJ-70和MRJ-90两个系列，每个系列都包括基本型、延程型(ER)、远程型(LR) 以满足不同用户的需要。其中，MRJ-70为70-80座，MRJ-90为86-96座。

作为40吨级的支线客机，该机最大速度可达0.82马赫，巡航速度为0.78马赫。航程最远的 MRJ-70LR航程可达3630千米，MRJ-90最大续航距离为3330千米。MRJ-90和MRJ-70在高度和宽度上完全一致，但长度多3米，推力也更大。

在技术水平上MRJ与ARJ-21“翔凤”飞机相比有相当大的优势。MRJ机身、机翼是复合材料的；选用的普惠发动机是属于新一代节油，环保，维护成本低的新代发动机；机上的系统也是按波音-787的系统要求配置的。这些是ARJ-21“翔凤”无法相比的，ARJ21机体材料仍是铝合金为主，复合材料使用率仅为1%，发动机是GE的CF34-10A老一代的发动机。

当然了，复合材料用于民航客机的例子还不太多，在波音-787上面大规模使用复合材料时，曾经有专家指出，对于民航客机来说，使用复合材料可能会带来维护保养与可靠性检测方面的一些问题，而铝合金则要可靠得多，而且便于维护与可靠性检测。

多年来，日本一直承揽海外飞机制造厂商的外包业务，比如说今天美国波音公司最新型波音-787客机机体的30%零部件便由三菱重工等3家日本企业制造。事实上，早在80年代，日本三菱就是波音-767飞机主要供应商，为波音767提供后机身和货舱门，在90年代则为波音-777提供后机身嵌板、尾翼和舱门。这些经验都是日本研发国产飞机的优势。

特别值得一提的是，在波音-787项目上，日本企业大量参与其中的零部件的供应。比如说，作为机身材料的碳纤维复合材料是日本东丽公司提供的，钛合金是由神户制钢所提供，主机翼是三菱重工提供，在主机翼的根部的中央翼是富士重工业提供，轮胎是普利司通的，角度传感器是多摩川精机，配电装置是Nabtesco提供，化妆间是JAMCO提供，温水清洗马桶是TOTO提供，娱乐系统则是松下和先锋提供。在MRJ项目上，这些日本公司又来提供了一系列重要的零部件。这样的成绩，同连风挡玻璃与风挡雨刷都也是进口货的ARJ-21形成了鲜明的对比。

然而，在这样的成绩面前，日本人也只是很谦虚（或曰很实事求是）地说，在MRJ项目上，类似于发动机和航电系统这样的关键核心部件还是由美国所提供的，日本将来必须争取MRJ的国产化比率达到60%以上。这一点，同2002年刚刚立项时，一些中国人狂妄地叫嚣要达到85%以上的国产化率和完全自主知识产权，而在现实中，在机翼设计和风洞试验上有乌克兰参与，不要说发动机与航电设备，就是连风挡、雨刷、照明系统、飞行员座椅和真空抽水马桶以及内饰在内的一系列部件都是进口货，而某些中航的头头居然还能够恬不知耻地在媒体记者访谈中声称“做宫保鸡丁的饭店并不自己养鸡，从菜市场上买鸡，然后饭店来做宫保鸡丁，而ARJ-21也是如此，因此ARJ-21的确是真正的自主知识产权”形成了鲜明对比！

对了，居然还有脸在记者面前说出这个“ARJ-21宫保鸡丁”理论的大专家不是别人，而正是ARJ-21客机总设计师吴光辉！

到了2012年11月的今天，原本说是要在2007年就推向国际市场的ARJ-21仍然还是连中国民航局的适航证都也是拿不到！

在2011年6月，日本MRJ拿到香港订单，实现了MRJ迈向国际市场的第一步。然后，在2012年5月，印尼航空公司宣布取消40架中国ARJ-21的订单，这份12亿美元的订单原本为ARJ-21最大的海外订单之一。