中国自主研制喷气客机“翔凤”（ARJ21）–多少是自主，多少是拿来？zt

henanhujaa

中国自主研制喷气客机“翔凤”（ARJ21）–多少是自主，多少是拿来？

作者 杰夫



      中国自主研制的喷气支线客机，“翔凤”（ARJ21），第一架样机于去年12月总装下线，原计划于2008年3月首次试飞。但到目前为止，试飞还未开始。最近有消息说，今年9月份开始试飞。又有消息说，前两架样机只用于地面试验，第三架样机才会用于试飞，而现在第二架样机还在等待总装。所以，9月份试飞计划可能还会推迟。当然，推迟进度在客机研制中也是常见的，波音（Boeing）的787和空客（Airbus）的A380的研制进度都曾一推再推。本文要讨论的是另一方面的问题。

      ARJ21总装下线后，中国的媒体都盛赞这一“中国首架自主知识产权喷气支线客机”，不过也提到，同时还有多家国外公司参与研制。那么，ARJ21客机到底有多少是国内自主设计，又有多少是国外设计的呢？遵循一贯的传统，国内媒体没人会深究这种枯燥的问题。《弯曲评论》的书呆子比较多，死心眼，就喜欢叫个真儿，今天我们就‘深究’一下。

      首先声明，我们无意低估自主研制喷气客机的难度，也不是要打击国人的民族自豪感，只是在技术层面上摆摆事实，做做评论。而且，就算是波音和空客，其客机也不是从头到尾都自己设计制造。

      ARJ21由中国一航第一飞机设计研究院设计，国内主要参与研制的单位有上海飞机制造厂、沈阳飞机工业公司、西安飞机工业公司、和成都飞机工业公司。国外参与的公司有十九家，包括通用电气、柯林斯、霍尼韦尔、欧洲利勃海尔等。喷气客机研制过程中，难度最大，技术含量最高的是发动机。不要说中国厂家，连波音和空客都做不了。能够做喷气客机发动机的只有三家公司，美国的通用电气（GE），普惠（Pratt whitney，一家United Technologies的下属公司），和英国的罗罗公司（Rolls Royce，也译作罗尔斯罗伊斯，劳斯莱斯，造豪华汽车的那个）。

      一般来说，发动机占整个客机成本的三分之一。由于发动机的重要性，在很多大型客机交易中，发动机和机身是分开出售的，波音和空客只出售机身，发动机公司再直接把发动机卖给航空公司。这次为ARJ21做发动机的是通用电气，采用的发动机是GE CF34-10A，它属于ＧＥ的CF34发动机系列产品。CF34是GE非常畅销的支线客机发动机，全球范围内已经售出5000多台。两家最大的支线客机生产商，巴西航空工业公司（Embraer）和加拿大的庞巴迪宇航公司（Bombardier Aerospace），都大量采用CF34发动机。

      除发动机外，客机机身设计中，最难的是机翼。波音和空客公司中的技术大牛们，也是公司的看家功夫，就是设计机翼（确切的说，空客的客机机翼大都由英国的BAE公司设计，BAE是空客主要股东之一）。ARJ21的机翼是一个全新设计，采用的是号称“当今最先进的超临界技术”（也就是Supercritical Wing。这个解释起来比较难，需要一些专业知识，有兴趣的读者可参阅Wikepedia的这篇文章。友情提示：这是Wiki英文版，奥运期间国内可看，奥运后可能会被重新‘金盾’掉。要看请早！）。ARJ21机翼是全新设计没错，技术很先进也没错，难度很大也没错，不过，嗯，它不是国内公司设计的。ARJ21机翼设计制造者是乌克兰的Antonov公司。Antonov是航空界一强，‘安’打头的飞机都是他们家的，例如，世界上最大的飞机安-225。

      再往下数，技术难度很大的还有飞控（Flying Control）电子设备。不好意思，这个吗，嗯，我们，嗯，暂时吗，嗯，也做不了。ARJ21的电子设备由美国的Rockwell Collins公司提供。再往后，比较困难的是机头，尾翼，和机身的结构设计。这你不能再说是国外公司设计的了吧？你再说，你再说，我不看你这破文章了！您别着急，消消气儿，这个问题的答案是： Yes and No。

      ARJ21的机头，尾翼，机身设计由国内公司完成，没有国外公司参与，但还是不能说是国内设计的。怎么回事儿？这事儿就，小孩没娘，说来话长了。话说很久很久以前（八十年代中），上海航空工业公司和美国的麦道公司（McDonnell Douglas）签订了一项合同，在中国上海组装MD-82客机。然后又组装MD-83，随着我方技术水平见涨，上海航空工业公司又引进了麦道的全套设备和专利，准备大张旗鼓的生产MD-90。由于种种原因，主要是由于麦道被波音兼并，后来这事儿就黄了。不过不要紧，这次生产ARJ21就用上了那套MD-90的设备。MD-90是100座以上的干线客机而不是支线客机，但不管MD-80、82、83、90，还是最后的MD-95，也叫波音717，都是DC-9短途支线飞机的衍生机型。

      ARJ21的机身设计就是抄自DC-9，其机身截面、机头、和尾翼都和DC-9的一模一样。下面的三张图，第一张是ARJ21，后两张是DC-9。不需要专业知识，外行人也可以看得出这两架飞机有很强的相似度。舱门的位置，发动机的位置，甚至连机头窗户的形状都是一模一样。DC-9的设计可不能算是高新技术，它是由麦道公司中的‘道’研制的（Douglas Aircraft，那时候‘麦’和‘道’还不是一家人），首飞时间是1965年，那年头，毛主席他老人家还在考虑是否要发动一场什么大革命呢。









      除了以上所提，其它设计工作还有座椅放多少个，相互距离多远，用什么面料，和厕所放在哪儿，用什么牌子的香皂和手纸等等。这些设计工作大概是由国内公司完成的，但其设计难度要小很多，不能和发动机、机翼、机身等的设计同日而语。

      综合上述，ARJ21的关键技术基本上是由国外公司完成的，或是沿用以前国外公司的设计。不过，总体集成第一次由国内公司完成，这也很不容易，也算是迈出了可贵的第一步。客机市场充满凶险，造飞机很难，卖飞机更难。进入这一市场，需要很大的勇气和投资。中国公司已经迈出了万里长征的第一步，前面还要爬雪山、过草地，强渡金沙江。让我们祝他们好运，Good Luck！

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原来如此！

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zt 为波音787赶工 宁可拖延ARJ21进度？


　　对于中国来说，大飞机似乎是一个没有完成过的工程。与之鲜明对照的是卫星上天，核弹研制，三峡修建，而大飞机却一直还在襁褓中。

　　市场引擎 “最后的晚餐”

　　中国要发展大飞机，就必须发展自己的核心设备配套生产。而一航则成为关键的一环。

　　1993年，时任美国国防部次长威廉•j•佩里在一次国防工业主管参加的晚宴上发表演说，公开鼓励合并。随后美国国防部立即用军备订单作为杠杆，掀起了军工企业合并的浪潮。这次著名的晚宴随后被西方世界军工行业称之为“最后的晚餐”。

　　当时佩里到底说了什么？外界不得而知。但在“最后的晚餐”之后，美国从上世纪80年代约50个主要军工供应商，到2002年已经成为5个高度集中的跨军种、跨平台的主承包商，它们是波音、洛克希德•马丁、诺斯罗普•格鲁门、雷神和通用动力。西欧军工企业也进行了大规模兼并重组活动，大多在国内形成了寡头、独家垄断的局面，并组建了欧洲超级大集团。



美国波音公司的生产车间，在波音、空客眼中，中国的民用航空市场的份额也非常诱人。


　　时隔15年，林左鸣关注已久的这场丰盛晚餐影响到了太平洋彼岸的中国。

　　2008年3月，中国要制造大飞机的宣言，让波音、空客两大航空巨头感到了一丝危机。随后的5月，又有消息传出，中国一航和二航将在分别9年之后，重新合并。这将打造中国唯一包括发动机在内的贯穿全部航空产品配套产业链的供应商。

　　种种迹象表明，“晚宴”即将开始。而在这场晚餐中，中国企业面对的不只是本土企业，更有跨国公司，同时，其范围也绝不仅局限于中国市场。

　　这场晚餐有两位很关键的主人，他们就是林左鸣和中国商飞公司董事长张庆伟。与张庆伟相比，林左鸣虽然也是工科出身，但不能算是技术派的老总，他更像一位商人和经济学家。张庆伟最大的影响在于神舟系列火箭的发射成功，而林左鸣让外界认知除了“歼十”战斗机之外，则是他的关于虚拟经济的经济学著作《看不见的心》；私下里，林左鸣津津乐道的还有10年前他任沈阳黎明航空发动机集团公司(以下简称黎明)总经理时为解困所用的“空手套白狼”的资本运作。

　　这两位国企老总，将联手主导中国航空工业的这场盛宴，而“主菜”无疑就是大飞机。

　　对于中国来说，大飞机似乎是一个没有完成过的工程。与之鲜明对照的是卫星上天，核弹研制，三峡修建，而大飞机却一直还在襁褓中。

　　大飞机未能完成的原因众说纷纭，国泰君安军工类分析师张欣认为：“大飞机项目几次拖延，与国家的决策不无关系，从引进到研发，几任领导人几次波折，现在国家才意识到必须依靠我们自己。”

　　2008年，中国的大飞机公司——中国商用飞机有限责任公司（以下简称“中国商飞”）终于成立。

　　而作为股东的一航，以子公司中航商飞及旗下研制的中国首架自主知识产权新支线客机arj21的相关资产，作价20余亿元，外加20亿元现金入股中国商飞，二航以10亿元现金入股。如果一航、二航合并，那么将与国资委全资子公司国盛集团并列第二大股东。

　　按照设计，在一航、二航合并为中国航空工业集团公司之后，就与中国商飞形成了相对犭虫立的两家公司，中航负责大飞机的零部件制造，中国商飞负责大飞机的设计、开发、组装、销售、售后服务。

　　晚餐刚刚开始，跨国巨头场内场外就早已忙得不亦乐乎。据业内人士介绍：空客是以法、德两国领衔，集合欧洲力量自不必说，美国新型战斗机f35,其商业策略更是要与欧洲国家共同开发，同时一部分配件也由欧洲生产，美国就是想说服欧盟不要自己研发第四代战机，而是采取联合开发降低成本。国外的蛋糕不小，但在波音、空客眼中，中国的民用航空市场的份额也非常诱人。


arj21在实践中就出现了比想象中要难得多的情况，arj21上100%采用国外设备。而这也为以后留下了一些隐忧。


　　空客曾预测，在2006至2025年期间，中国所需飞机的数量和金额将位居全球第二，仅次于美国，共需大型飞机2929架，价值3490亿美元。

　　同样的蛋糕也摆在张庆伟面前，但他吃上却并非易事。据业内人士介绍，即使现在开始研发大飞机，也需要很长时间。大飞机研发周期，如果算上各种准备期，起码需要20年左右。

　　同时， arj21在实践中就出现了比想象中要难得多的情况。据一航民机部部长汪亚卫介绍，arj21上100%采用国外设备。而这也为以后留下了一些隐忧。原本今年初就要进行首飞的arj21飞机，于4月宣布因为关键系统包括飞控系统提供商未能及时交付而推迟首飞。原因在于，那家公司急着赶制波音787的飞控系统——与波音的大订单相比，arj21要小得多。

　　所以，中国要发展大飞机，就必须发展自己的核心设备配套生产。而一航则成为其中关键的一环。林左鸣告诉《英才》记者：“在整个价值链里，机体制造会得到80%的份额，而这主要是一航承担的部分。”

　　与张庆伟不同的是，摆在林左鸣面前的蛋糕份额虽然不大但却是现成的。因为一航下属的西飞国际等公司已经成为波音、空客等跨国飞机制造公司的全球供应商，而一航未来的蛋糕份额还会继续扩大。

　　“以前一些处于产业链最底下的一部分，由于参与大飞机项目，有可能会加速发展，由此无疑将促进相关产业的升级和产业结构的重新排序。”殷云浩分析认为。

　　而这还不是大飞机项目所带来的“引擎效力”的全部，对于航空业自身，尤其是对一航和二航来说，发展大飞机也是蜕变和升华的过程。

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zt 中国ARJ-21支线机静力试验失败,可悲的大飞机之路

网友评论：     
中国媒体早在两年前就吹嘘一种具有完全知识产权的支线客机ARJ21-700将试飞。等到今日这架飞机除了2008年在天上转了一圈外还趴窝在生产线上。最新报道其试飞被一再推迟的原因是ARJ21机体结构100％静强度的破坏试验遭遇失败。 为什么出现如此问题，文章称，设计方的领导一口咬定设计没问题，而是制造上的问题，上飞公司被怀疑为造成这次失败的对象。经审查，上飞公司的生产质量是符合设计图纸和技术标准的要求。最后不得不从设计上查找原因。一查吓一跳，造成这次失败的竟是一个被有关人士称之为相当低级的技术错误。 看到此不禁再次想起运十。据史料记载，当年运十的机体结构100％静强度破坏试验的静强度达到了１０２％，在各国飞机研发上都属于高水平。事隔３０年，了架几十座的小飞机强度竟然还不如30年前１５０座的运十，成了中国航空制造史上的笑话。当年的运十能够五进茜臧，为遭受雪灾的茜臧送去急救物资，今天，我们大飞机没见到，连架小型客机都难过考验。想到此，真的想扒了那些为舔洋人股腚残渣，扼运十的卖国贼的狗皮。是这些汉加僚为谋取美国佬的利益和他们的私利将中国大飞机扼在婴儿时代。而和中国运十基本同时起步的空客在欧洲各国府的支持下，不惧巨额亏损成功走向世界用飞机的高端。中国却依然在做着大飞机的梦想。

正文如下：

悲哀：中国ARJ-21支线机静力试验失败
       
2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可不幸的是当试验加载还不到90%时，由于主要受力结构件的损坏无法继续进行加载而不得不中止，使这次试验归于失败。由于ARJ-21已经向中国和美国的适航当局递交了适航审定的申请，因此中国的ACCA和美国的FAA也都派出了代表在现场进行见证和监试。当时现场还云集了与ARJ-21前前后后有关的领导机构的代表，以及飞机设计和生产单位的代表。

　　这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。

　　ARJ-21的多灾多难

　　2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可不幸的是当试验加载还不到 90%时，由于主要受力结构件的损坏无法继续进行加载而不得不中止，使这次试验归于失败。由于ARJ-21已经向中国和美国的适航当局递交了适航审定的申请，因此中国的ACCA和美国的FAA也都派出了代表在现场进行见证和监试。当时现场还云集了与ARJ-21前前后后有关的领导机构的代表，以及飞机设计和生产单位的代表。

　　这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。

　　从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑：

　　怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人有些不敢恭维了；

　　怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关键性强度的更动时，本该还需经有关主管副总师的审批，才能放行，如果已经过这一过程审核，那么这样的技术水平也就可想而知了；

　　至于是由于计算不准，还是根本就没有好好计算，只要查一下记录就一清二楚了。老实说，我就不太愿意相信这是个技术水平问题，更可能是责任心问题，现在敢不敢公开面对现实而承认，哪得看是否有这份勇气了。

　　二、造成原因——“二多”和“二少”

　　为什么在ARJ-21身上总是会有这样的多灾多难呢？从研制进度一拖再拖，研制费用却是翻了再翻不说外，在2007年年终时，中航一集团把尚未装配完工的ARJ-21搞了个假下线，全机气密试验到处漏气，直到这次静强度破坏试验的失败，看似问题发生在下面，其实根子在上面，这是中航集团的一贯作风所造成的，也可以说是中航集团的企业文化体现的必然后果。根据本人的观察与分析，可以总结为四个字——“二多二少”，提出来与有关人士和网友进行商榷，看说得是否有点滴道理。

　　1、二多

　　二多，可用二个字来总括，一曰“吹”，二曰“狂”，现仅举一、二个例子来说明：

　　“吹”——2007年年末，中航集团花上千万元请央视向全世界直播所谓的“ARJ-21下线”，是个规模空前的造假、作秀，事后人们才知道是一场假戏真唱，作为从事过中国航空事业的人，大家都感叹好像受骗而吞进了一只苍蝇一样的难受；当时中航第一飞机设计研究院的一位副总设计师还在<<焦点访谈>>上说“我能肯定地说，等到2009年，ARJ-21飞机取得了美国联邦航空局适航证，——”，可今天已经是 2010年了；在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向中航一集团提供了一份软件交付计划，该计划显示用于首飞的2.0版本的交付时间尚无法确定时，但中航一集团仍然宣布2008年一季度进行首飞的假消息。

　　“狂”—— 2009年初，中航集团第一飞机设计研究院院长吴光辉在接受中新社记者专访时说：“我们与世界先进水平差距并不太大，有人说十年，我觉得可能也就五年。”，好在我们这些人中总还有人能活到五年后的2014年吧，到时候，我们的飞机设计能否达到或基本接近2009年时波音787或空客的A380的水平，还是差距甚远，可以让事实来证明是“吹”还是“现实”；有其上必有其下，在中航集团中竟还出现了个自命为“中国西雅图”式的飞机设计研究院。

　　总之，我们这些经历了上世纪五十年代末的“十五年赶英、超美”、“亩产万斤粮”和随之而发生的人为大饥荒的折腾后，对再听到这样高谈阔论的“豪言壮语”，听后着实感到有点后怕，我觉得还不是二千年多年前孔老夫子的一句“不知为不知，是知也”的话更实际点。

　　2、二少

　　二少，一是缺少“技术民丨主”，二是缺少“责任心”，现举实例来说明。

　　“技术民丨主”—— 老640所的作风，从建所时的熊焰、马凤山开始就贯彻在技术问题讨论上，可以不分职务大小、职称高低、资历深浅、多数还是少数，在技术问题上都可以各抒已见，来个“没大没小”。当年作者就曾有过在全所的技术讨论会上，因技术问题看法不同，在会上公开与老马发生冲突而争得面红耳赤，在谁也说服不了谁的情况下，我认为我是符合规章而不能退让时，竟可对老马抛出一句“你可以另请高明！”，当时老马虽然也很气，下来基本上仍能按我的意见办，但日后也丝毫未见对我有什么“报复”之举。

　　2004年老640所被中航集团的刘高悼强行合并到中航集团第一飞机设计研究院后，撤换了原所领导，因为企业文化的不同，他们不识时务地与广大群众一起站到了不同意合并之路上，因此中航集团派来了第一飞机设计院院长黄强来所督办，此君发现老640所在讨论技术问题上，往往敢于“没大没小”，更是没把他当回事，而这位院长认为640所民丨主太多了而感到不舒服，就把老640所曾参加过运十飞机设计的老工程师视为了“异类”，因此就制定了四条着名的用人准则来对付： “第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。在贯彻执行四大准则过程中，还基本上撤换了原有的中层技术领导，并从“认可你文化和价值”的中航第一飞机设计研究院调人来顶而替之，真可谓是“赏”“罚” 分明！老640所的“没大没小”的技术民丨主当然也就不复存在了。

　　据说，造成这次试验失败的“钢”改“铝”的更改后，当时就被一位参加过运十飞机设计的老工程师发现，并提出“这样改有问题”时，也未能引起有关领导的重视而听之任之。直到事情发生之后，在商飞公司的金总追问此事并问及那位老工程师时，才发现此人早已被劝退回家去“养老”了！这也许是老640所的“没大没小”的“另类企业文化”被“中国西雅图”式企业文化的“四条用人准则”取而代之的必然后果吧！

　　“责任心”——当年参加运十的设计人员，分别来自全国二十多个单位，有来自工厂、研究所、院校、部队，有搞设计的、工艺的、教书的、搞试验的、加工生产的，总之来自五湖四海、且经历和专业各不相同。虽然也有些人是搞过仿制、测绘、修理或改型设计的经验，但有一个共同特点，就是谁也没有搞过真真的、全过程的、喷气式的、民用大客机的设计。在参加运十的研制工作时，每个人对自己能有几斤几两，都有个正确的估价，所以工作时都能以“战战兢兢，如临深渊，如履薄冰”的心态来对待工作。当年在知识分子被称之为“臭老九”的“异类”之下，但在对待运十的研制工作中，还是兢兢业业，谨小慎微地对待每一个工作步骤，丝毫不敢轻视，在决策任何一个大小问题时，都要收集所有有关的数据并做出详细的技术论证，主管人员在技术讨论中、要回答各方人士提出的各种各样的“揪根刨底”式的问题，只有得到认同后才敢下手。另外设计人员都能认同“三结合”这一方法，对使用方面不清楚的问题就向民航派驻在设计所的飞行机组请教，有加工生产方面的问题时，就向工厂中的工人师傅求教。

　　认真的工作态度和“不耻下问”的责任心，就弥补了设计者的经验不足。因此在运十的设计在加工生产中就没有发生过较为重大的返工和报废，气密试验、各种功能试验都基本上是一次成功，全机静强度破坏试验非但一次成功，而且准确性还达到了100.2%的超高级水平，飞机的驾驭舱布置和飞机的使用性也获得了试飞机组很高的好评。

　　总之，在ARJ-21发生过的像驾驶舱布置不符合使用要求，驾驶员视界设计不符合适航要求，系统试验时接头漏油，气密舱漏气，直到这次静力试验失败等一系列重大返工，原因虽有技术水平和经验不足的问题，但为什么30多年前的运十却尚未发生过，反而发生在今天？作者认为：更为主要的是缺少工作责任心和不能谦虚地向知者学习更谈不上请教了；还把对有运十飞机设计经验的老工程师都说成是“知识老化”的老朽，因为不能认同你的文化和价值观，而被视之为“最可怕的人”，并认为我们的队伍里决不能有这样的人，基本上都被劝退回家“养老”；有些人自以为跟在国外二、三流水平公司的洋人后面、曾经学得画了几张从没有生产过的图纸，就以为取得了“真经”而自认为有了“真才实学”，还自认为与世界先进水平差距“可能也就五年”。

　　这种从中国航空工业部开始几十年传承下来的“吹”和“狂”的企业文化，如果继续下去而不能及时改变的话，看来更大的后患可能还在后头呢！因为：这次主结构强度设计不够的问题，还可以通过必须经过的静强度破坏试验提前发现，这是幸运的；但有些设计错误和隐患具有更大的隐蔽性，不一定都能在试验或试飞中就能暴露出来，有的甚至要在飞行上千、上万小时或飞行数年后才能暴露出来；一个小小的设计上粗心、差错或考虑不周，就有可能造成数百人失去生命的代价才能暴露出来！所以每一个设计者都必须以“兢兢业业”、“ 如临深渊，如履薄冰”的工作态度来对待自己的每一个工作步骤，知识不够和经验不足还不是最可怕，可以向知者学得到，包括向使用者、生产者和同行有过实践的所有人学得到，但最可怕的、也是最可悲的可能是那些“自以为是”的人和有这种传统企业文化的单位操控了大权。

henanhujaa

zt ARJ21全球制造商列表：
　　
    系统 供应商
    发动机/短舱 GE
    航电系统 Rockwell Collins
    电源系统 Hamilton Sundstrand
    APU Hamilton Sundstrand
　　　　高升力系统 Hamilton Sundstrand
　　　　液压系统 Parker Hannifin Corporation
　　　　燃油系统 Parker Hannifin Corporation
　　　　空气管理系统 Liebherr Aerospace SAS, Toulouse
　　　　起落架系统 Liebherr Aerospace GmbH, Lindenberg
　　　　发动机振动监测仪 Vibro-Meter SA
　　　　发动机接口控制装置 Vibro-Meter SA
　　　　系统 供应商
　　　　主飞行控制系统 Honeywell-Parker
　　　　驾驶舱控制系统 SAGEM SA
　　　　防火系统 Kidde Aerospace
　　　　照明系统 Goodrich Hella Aerospace
　　　　内装饰系统 FACC
　　　　控制板组件 EATON
　　　　水/废水系统 Envirovac Inc.
　　　　应急撤离系统 Air Cruisers
　　　　氧气系统 B/E Aerospace Inc.
　　　　驾驶员座椅 Zodiac Sicma Aero Seat
　　　　风档玻璃和通风窗 Saint-Gobain-Sully
　　　　风档温控和雨刷系统 Rosemount Aerospace INC
　　　　风门作动器 MPC Products Corporation
　　　　机体 供应商
　　　　机翼 西安飞机公司
　　　　机头 成都飞机公司
　　　　前机身 西飞飞机公司
　　　　中机身 西安飞机公司
　　　　后机身 沈阳飞机公司
　　　　垂尾和方向舵 沈阳飞机公司
　　　　挂架 沈阳飞机公司
　　　　平尾和升降舵 上海飞机公司
　　　　雷达罩 济南特种结构研究所
　　　　总装 上海飞机公司
　　　　
　　　　ＡＲＪ－２１协作厂商列表：
　　　　动力装置 供应商
　　　　发动机 美国通用电气发动机集团
　　　　航电系统 美国洛克韦尔柯林斯公司
　　　　电源系统 美国汉米尔顿标准公司
　　　　辅助动力 美国汉米尔顿标准公司
　　　　高升力系统 美国汉米尔顿标准公司
　　　　液压系统 美国派克汉尼芬公司
　　　　燃油系统 美国派克汉尼芬公司
　　　　空气管理系统 德国利勃海尔空间公司
　　　　发动机振动监测仪 瑞士振动测量仪公司
　　　　发动机接口控制装置 瑞士振动测量仪公司
　　　　主飞行控制系统 美国霍尼威尔公司
　　　　驾驶舱控制系统 法国萨吉姆公司
　　　　机翼 西安飞机公司
　　　　机头 成都飞机公司
　　　　前机身 西飞飞机公司
　　　　中机身 西安飞机公司
　　　　后机身 沈阳飞机公司
　　　　垂尾和方向舵 沈阳飞机公司
　　　　挂架 沈阳飞机公司
　　　　平尾和升降舵 上海飞机公司
　　　　雷达罩 济南特种结构研究所
　　　　总装 上海飞机公司

henanhujaa

zt 网友揭完全拥有自主知识产权的 ARJ21大飞机的底

让我们怀着无比崇敬的心情，来领略一下我”崛起”、”辉煌”的大天朝”完全拥有自主知识产权”的ARJ21大飞机的配套情况吧。

　　先看看它的配置和供应商—-

　　1,动力装置

　　系统 供应商：

　　发动机/短舱 GE

　　航电系统 Rockwell Collins

　　电源系统 Hamilton Sundstrand

　　APU Hamilton Sundstrand

　　高升力系统 Hamilton Sundstrand

　　液压系统 Parker Hannifin Corporation

　　燃油系统 Parker Hannifin Corporation

　　空气管理系统 Liebherr Aerospace SAS, Toulouse

　　起落架系统 Liebherr Aerospace GmbH, Lindenberg

　　发动机振动监测仪 Vibro-Meter SA

　　发动机接口控制装置 Vibro-Meter SA

　　2,高精尖装置

　　系统 供应商：

　　主飞行控制系统 Honeywell-Parker

　　驾驶舱控制系统 SAGEM SA

　　防火系统 Kidde Aerospace

　　照明系统 Goodrich Hella Aerospace

　　内装饰系统 FACC

　　控制板组件 EATON

　　水/废水系统 Envirovac Inc.

　　应急撤离系统 Air Cruisers

　　氧气系统 B/E Aerospace Inc.

　　驾驶员座椅 Zodiac Sicma Aero Seat

　　风档玻璃和通风窗 Saint-Gobain-Sully

　　风档温控和雨刷系统 Rosemount Aerospace INC

　　风门作动器 MPC Products Corporation

　　风门作动器 MPC Products Corporation

　　据说，IncARJ21的飞控也是包给国外搞的：

　　航空真空抽水马桶供应商 Envirovac Inc

　　3,辅助装置

　　国产设备：

　　机翼 西安飞机公司

　　机头 成都飞机公司

　　前机身 西飞飞机公司

　　中机身 西安飞机公司

　　后机身 沈阳飞机公司

　　垂尾和方向舵 沈阳飞机公司

　　挂架 沈阳飞机公司

　　平尾和升降舵 上海飞机公司

　　雷达罩 济南特种结构研究所

　　总装 上海飞机公司

　　呵呵，从上面飞机配套列表中看，在号称拥有完全自主知识产权的国产ARJ21大飞机上，中国都做了什么？这几样简单的没有科技含量的东西，如果我没有说错的话，就连被中国免除债务的非洲****都会做。

　　按照ARJ21这个东西的实际情况，样机制造前还在调整机头工具舱的空间大小，第一架飞机机头重量竟超标1.25！翅膀是安东诺夫做的，机翼气动设计是乌克兰人做的，俄罗斯人做的结构计算，结构设计是FAI做的。吹风场地虽然算是摆在沈阳，但，是俄罗斯人与荷兰人吹的。其实，ARJ就是一个山寨的道格拉斯DC系列，空重居然还比六十年代的DC9重了一吨，最大起飞重量却低了将近十吨。

　　由于供货商的杂乱，ARJ21整机的重心计算一度很难明确，数据迟迟不能交付国外飞控编写方，使得ARJ21客机组装成型和试飞拖了又拖，一直延误下来。。。

　　看看，这就是中国所谓的拥有自主知识产权的国产！

henanhujaa

zt 不要寄希望ARJ21和C919一帆风顺，顺了不正常
南沙

从运十下马到大飞机重新立项，中国蹉跎了22年岁月，或许也因此，只争朝夕的人们已经有些等不及了，刚刚成立两年的中国商飞正在承受外界迫不及待的压力。

　　ARJ危险了

　　肩负制造中国大飞机重任的中国商用飞机有限责任公司，在迎来自己两岁生日之际，也迎来了一次大的考验。

　　2010年4月，中国商飞宣布原本预计今年年底交付的首架ARJ21-700型飞机，将推迟到明年。ARJ21-700飞机是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的中短程新型喷气式支线客机，采用超临界机翼等先进技术，设计座位数为 78—90座。2002年4月国务院批准立项，项目由原中国航空工业第一集团公司负责研制，其旗下的中航商用飞机有限公司作为ARJ21-700飞机项目法人。2007年12月21日，首架ARJ21-700飞机总装下线。2008年5月11日中国商飞公司成立后，根据国务院批复的组建方案，中航商用划入中国商飞，ARJ21-700飞机项目转由中国商飞负责实施。

　　按照最初的可行性研究报告，ARJ21-700第一架飞机的交付时间是 2007年底，后来因为技术等原因被迫推迟。中国商飞成立之后，最初定在 2009年交付第一架飞机，后又改为2010年年底。而今的再次延期，已经让外界对ARJ21-700是否还能出世产生了怀疑，因为中国商飞真正的主攻目标——干线大客机C919，按计划2014年的首飞时间也已经迫近了。

　　中国航空工业集团一位不愿意透露姓名的负责人对《商务周刊》表示，2009年年底ARJ21机体结构在进行一次100%静强度的破坏试验中遭到失败。这证明ARJ21的部分主要结构件未达到适航标准，某些主受力结构件的强度设计存在不足，没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ21机体的结构还需要在加强之后重新进行再次试验。

　　“这直接导致了ARJ21-700首架飞机交付的延期，至于2011年底前是否能够如期交付也很难说。”他说。

　　中国商飞相关负责人在接受《商务周刊》采访时也坦承，明年交付首架ARJ21-700的压力的确很大。

　　“明年复明年，不知道何时才能交付。”曾参与ARJ支线飞机设计的原中国一航第一飞机设计院工程师沈可正对《商务周刊》感慨到。沈可正现任广东昌盛飞机设计有限公司重量和平衡首席专家，虽然早在2004年退休就远离了ARJ支线飞机的设计，但是对于这个曾经捧在手掌中的“孩子”，他从没有将目光移开。

　　即使明年能成功交付，ARJ取得适航证的进度也不乐观。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的游戏规则，美国联邦适航局（FAA）颁发的适航证为大多数国家认可，是飞机进入国际市场的门槛。没有FAA的适航证，任何先进机型也只能飞制造国和购买国的国内航线。

　　目前申请FAA的适航证有两种办法，一是直接向美国联邦航空局申请；另一种则是通过中美双方达成双边协议、美方认可中国民航的适航证来达成。众所周知，中方研发的飞机申请美国的适航证并不容易，美方可以受理，也可以选择不受理。

　　2007年，美国联邦航空局派了几个观察员来到中国，但是仅仅只是观察而已，并没有参与到ARJ21新支线飞机的适航审查中，也没有发表任何看法。 2008年4月，美国联邦航空局曾正式复函同意受理ARJ21-700飞机型号合格证申请，但此后一直未有取得进展的消息。

　　去年美国总统奥巴马访华期间，中国民用航空局副局长李健与美国联邦航空局负责国际事务的代理助理局长雷蒙德，在北京签署了《中国民用航空局与美国联邦航空局民用航空技术合作协议备忘录附件十》,其中包括推进ARJ21支线飞机“影子审查”方面的内容。所谓的“影子审查”，是指在飞机还未正式投入商业运营前，对飞机的适航条件等进行审定。

　　原ARJ项目副总设计师、现广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生表示，影子审查尽管只是一种模拟审定，但其意义并不简单。“如果影子审查过程中ARJ21表现不错，加上有利的政治因素，有助于双方达成双边协议，这样就能尽早拿到FAA的适航证。”他说。

　　2010年3月16日，美国联邦航空局派出18名专家来到中国，对ARJ21-700飞机的适航影子审查正式开始。这让包括周济生在内的老一辈飞机设计师们充满期待。可惜的是，据参与ARJ21-700适航审定的专家透露，FAA专家只是跟在后面看，最终评估没有任何结果。

　　而根据之前的项目发展规划，ARJ21将于2010年取得国内适航证，并希望于2012年取得国际通行的FAA适航证。但从飞机试飞的时间累计角度来推算，即使是今年取得国内适航证也不太现实。

　　目前ARJ21-700飞机共安排了4架试飞飞机，分别于2008年11月28日、2009年7月1日、2009年9月12日、2010年4月 13日成功首飞，并投入试飞取证。按照中国商飞提供的资料，目前ARJ21新支线飞机已完成350多个起落飞行，累计飞行时间400多个小时。

　　而按照规定，新飞机要获得适航证，大概需要累计飞行1500—1800小时。为缩短周期，一般制造商会同时几架飞机一起试飞来累计时间。 ARJ21飞到现在已经有1年半了，离适航当局的要求还非常之远。周济生表示，与波音、空客相比，中国商飞的飞行频率实在是太低了。他强调，由于 ARJ21的设计是按照当时预计交付时的市场需要，如果试航取证和交付时间拖得太长，飞机的一些设计优势就时过境迁了。

　　从中航工业接手的ARJ支线飞机进展不顺，C919面对的质疑也不少。C919是中国商飞正在研制的150座级干线客机，是国产大型客机的首个机型，156—168座，设计航程为4075—5555公里。

　　今年“两会”时期，全国政协委员、中国商飞副总经理吴光辉表示，C919的研制工作正在全力进行，今年年底会有一个完整的设计方案出来，计划 2014年底首飞，2016年取得适航证并交付使用。不过对于这样的时间表，业内也有专家认为不太现实。

　　飞机研制的一般程序包括概念设计、初步设计（又称预发展阶段）、工程发展阶段、适航取证阶段。概念设计主要是进行一些市场调查，对飞机有个明确的市场定位，提出一个概念目标，比如座位数、排放量等等，这个过程一般只需要3—6个月时间。初步设计工作包括完成载荷风洞试验，完成机头工程协调样机和展示样机研制，与各机载系统供应商签订理解备忘录，开展系统初步联合定义，确定总的设计方案等。沈可正表示，这阶段被认为是飞机整个研制过程中最重要的部分，因为将来设计出的飞机70%—80%的成本在初步设计阶段就已经定死了，之后很难再有所改变。这一过程大致需要1—2年时间。工程发展阶段就是对飞机各个部分进行详细的设计，这个过程需要进行反复的安全性试验，同时还可以进行飞机的试生产，大概需要3年的时间。而最让人无法预料时间长短的，还是适航取证阶段。

　　按照当初组建大飞机公司的设想，先通过支线飞机的成功为大型客机打下基础。但新支线项目的前景目前并不明朗，今年又是C919大客机项目完成预发展阶段研制工作、转入工程发展阶段的关键一年。按照飞机研制的时间来推算，2014年年底实现首飞也许有可能，但2016年取证并交付使用则显得渺茫。

　　“ARJ都是一再推迟，C919未必不推迟。”周济生说。

韬光养晦

　　事实上，中国商飞没有降生之前，围绕着中国是否要研制大飞机就充满着矛盾，最高决策层拍板后，大飞机公司采用怎样的运行机制和组成结构又开始争论，等中国商飞挂牌并运行两年后，有人说它无所作为，也有人说它走得很不容易，还是做了不少事情。对于外界的种种说法，中国商飞选择了沉默。除了像两会、航展这样的场合有一些官方表态，这家本应站在聚光灯下的央企几乎不接受任何外部媒体的到访。

　　今年5月底《商务周刊》记者第一次进入中国商飞时，就被大厦里的那种寂静所震慑——整个楼道间只能听见自己的脚步声。在拜访了相关部门负责人之后，一条相对清晰的工作脉络随之显现出来。

　　中国商飞是在去年3月份启动国产大飞机供应商的招标工作。去年一年基本完成了国内供应商的选择，今年的主要任务之一就是定下国外供应商。

　　2010年4月14日，C919大型客机项目的液压、燃油、空气管理、辅助动力装置、照明等系统设备合作意向书正式签署。中国商飞与中航工业、美国派克公司签署了液压、燃油系统合作意向书，与中航工业、德国利勃海尔公司签署了空气管理系统合作意向书，与中航工业、霍尼韦尔公司签署了辅助动力装置系统合作意向书，与古德里奇公司签署了照明系统合作意向书。

　　这五大系统都是C919的重要构成，其中选择的国外供应商也都是长期与美国波音、欧洲空客合作的企业。每个系统的国外供应商，都是从4—5家候选企业中择优选出来的。

　　据吴光辉透露，系统供应商最终会确定10—20家左右，今年年内将全部确定完。接下来就是联合设计、研究、论证，确定供应件的各方面要求和性能参数。

　　像大飞机这样的集成性项目，信息化和虚拟化手段的应用举足轻重。2009年8月，中国商飞信息中心在上海成立。该信息中心将建立能够满足异地协同设计制造需求的信息网络体系，以及能够覆盖所有供应商的供应链网络体系等一套具有世界先进水平的信息化基础设施。

　　同时，在借鉴其他先进企业信息化经验的基础上，中国商飞编制完成了公司《信息化规划》，并提出了建设“IT133工程”的总体目标，即采用先进的信息技术，利用5年的时间，建设“1套”世界先进的信息化基础设施，建立健全信息化“3个”体系(信息化组织体系、信息标准体系、信息安全保障体系)，建设“3 个”数字化平台(数字化设计制造协同工作平台、企业管理信息化平台、客户服务信息化平台)及其软件应用系统，使中国商飞的信息化水平达到世界同行业先进水平，从而保障两个重点型号飞机（ARJ21-700和C919）的研制成功和商业化。

　　目前中国商飞将信息化建设分为三步走：第一步是先把信息化的框架搭建起来，建立起标准体系；第二步是从今年开始在体系建设的基础上构建整体的信息化系统；第三步是要从组织、管理和技术上进入信息化提升阶段，完善信息化管理和应用体系。

　　人才短缺一直是中国航空工业的大问题。2009年5月，中国商飞博士后科研工作站在上海成立，开始不断提升科技研发和高层次人才培养能力。两个月之后，中国商飞再面向海内外公开招聘116名紧缺人才，及时充实了高层次的技术、管理及技能人才，扩大选择人才的视野。同时，中国商飞还与清华大学、上海交通大学、北京航空航天大学、西北工业大学、南京航空航天大学签署协议，与这些国家重点高校建立长期合作关系，并设立“大飞机”奖学金，加强急需专业的优秀毕业生招聘工作。今年3月29日，中国商飞北京海外人才创新创业基地在昌平开工。

　　中国商飞还加紧自身的学习。100—149座级的C系列商务飞机是中航工业沈飞公司与庞巴迪公司合作的项目。2010年5月，中国商飞和中航工业共派出61名技术骨干加入C系列飞机项目研制团队。这无疑给中国商飞提供了很好的学习国际先进飞机的机会。

　　而为了进一步推进适航取证工作的开展，帮助适航审定申请人建立和完善适航工作体系，并将适航审定相关规章和标准融入到飞机的设计、制造中去，中国商飞今年5月选派了50名业务骨干到上海审定中心参加为期1年的适航工程师岗位培训。

　　客户服务中心承担着C919、ARJ21两大系列型号国内外客户服务的技术研究、体系建设和全寿命客户服务等重要任务。今年5月11日，中国商飞客户服务中心二期工程项目正式进入建设阶段，计划于2012年初完成。

　　“我们现在没日没夜的在做事情，做都来不及，哪里还有时间去管外面的评价，还是继续埋头苦干吧。”中国商飞一位不愿意透露姓名的相关负责人对《商务周刊》平静地说。和去年在北京航展上见到的他不同的是，很明显少了一份傲气。

　　“将来要与空客和波音形成‘三足鼎立’的新格局。”这是在去年亚洲航展上首次展示C919外形样机后的中国商飞的表态。大半年之后，中国商飞开始放低姿态。“三足鼎立的局面还很远，这只是我们的一个愿望，也许十年，或许需要更长的时间。”上述负责人表示，三足鼎立并不仅仅是看产品，很重要的一个标志是中国的适航证能够得到绝大部分国家的认可，让他们承认中国给出的适航证也是很安全的。

　　市场化突围

　　正在研制中的C919要赢得认可，首先必须让人们看到它的市场。

　　从初步设计进入到工程设计阶段，必须要有启动用户，也就是有确定的“先锋用户”，拿到一定数量的客户订单。比如波音787的启动用户是全日本航空运输公司，启动订单为50架。

　　沈可正表示，启动用户和启动订单数量的确定在机型的研发、设计、生产过程中是非常重要的一环，表明市场对于该款机型的信心，否则几年的研发只能是白用功。

　　据中国商飞相关负责人透露，确定启动用户是中国商飞2010年市场推进的重要工作目标。

　　今年3月初，吴光辉在两会接受记者采访时就曾呼吁，国内三大航空公司要积极做国产大飞机的先锋用户，带头购买。

　　去年9月的北京航展上，中国商飞市场营销部部长陈进曾表示，C919的启动用户将在今年上半年确定，他个人认为启动订单数量应该是90架。不过目前具体哪家航空公司能成为启动用户，仍然没有结果。在今年5月13日的民航发展论坛上，中国商飞透露C919宣布启动订单的时间要推迟到下半年。这显示 C919的销售工作不如之前预期的那样迅速。

　　5月18日，中国民航局召集中国商飞与国航、东航、南航三大航空公司成立了C919大型客机先锋用户工作组。周济生相信，有了政府的推动，相信很快中国商飞就会获得启动用户和启动订单，但他认为，“中国民航局出面召集做工作，很难说三大航是自愿采购C919，换言之，中国商飞还未真正打开市场，依然没有断奶”。

　　但中国商飞市场部相关负责人向《商务周刊》强调，从中国商飞成立开始，他们就已经在做市场工作了，现在也已经形成一种成熟的机制。“我们不是纯粹的依靠政府订单。”他表示国内所有的航空公司他们都跑遍了，国外的航空公司也已经在进行市场调研了。

　　2009年11月2日，中国商飞成立了市场研究中心，大概有四五十人的团队，主要承担民用飞机市场研究与预测、销售支援、市场竞争分析、客户选型管理等工作，“推动中国商飞建立满足飞机销售、市场和客户需要的完善而强大的市场研究和销售支援体系”。

　　“我们对市场永远是瞄准机会，有机会就出手。”上述市场部负责人说。

　　据他介绍，中国商飞每年都会举行一次客户大会，把各个航空公司都请过来，告诉他们中国商飞一年来的项目进展，同时听取客户的建议。前不久就刚在武夷山开完今年的客户大会。

　　不过，原本希望通过ARJ21的市场成功来带动C919的思路看来是要有所调整了。ARJ21支线飞机目前积累了240架意向订单和确认订单。这其中属于中国商飞接手之后获得的新订单只有57架，来自通用电气旗下飞机租赁公司GECAS的25架、老挝航空公司2架以及成都航空公司30架。而将成为首架飞机交付客户的成都航空实际是中国商飞持股的“自己人”。去年10月，中国商飞联合四川省政府入股鹰联航空，并更名为成都航空，商飞持股48%，成为第一大股东，同时宣布购买30架ARJ21飞机。外界认为中国商飞入股成都航空的目的就是为ARJ21飞机铺平商业运营之路。

　　中国商飞也不掩饰这一意图。中国商飞总经理金壮龙在成都航空挂牌仪式上就宣称，参股成都航空，是中国商飞公司推进体制机制创新，通过与航空公司紧密合作完善自主研制的 ARJ21新支线飞机以及客户服务体系的有效方式，将加快推进ARJ21新支线飞机和C919大型客机进入市场。

　　有一点为外界忽略的是，作为ARJ21系列飞机启动用户的山东航空并不是首架飞机的交付对象。中国商飞给出的解释是，订单始终是在变化的，山东航空也在变化，经过双方的协商最后决定首架交付给成都航空。不过一位业内人士对《商务周刊》透露，事实上在中国商飞成立前的183架订单中，“有很多已经取消了”。

　　对于这一点，中国商飞的战略合作伙伴兼潜在竞争对手中航工业一位ARJ21和大客项目办负责人为中国商飞说了公道话：“不要寄希望ARJ21和C919一帆风顺，一帆风顺反而就不正常了。”

　　从运十下马到大飞机重新立项，中国蹉跎了22年岁月，或许也因此，只争朝夕的人们已经有些等不及了。2007年大型飞机研制重大科技专项正式立项时，高层希望用10年左右时间把大型客机搞出来，即2016—2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化，当时的想法还包括出于谨慎考虑，对外口径会再延后2—3年。但中国商飞自己宣布的雄心勃勃的计划是2014年底首飞，2016年取得适航证并交付使用；这家大飞机公司成立仅仅两年，来自外界的压力也已然迫不及待。

　　这个行业不仅属于极端复杂的高精尖，而且既有霸主对新丁的挤压极其残酷。我们必须承认，这肯定是一场长征，我们甚至还没有走到雪山脚下。

henanhujaa

zt 飞机上的厕所
作者：谢驭飞

　　许多航班机舱前方的厕所指示灯是红色。飞机上厕所不够的账，还真不能算在波音或者空客身上，一般厕所的多少、大小、内部设施，都是由航空公司在买飞机时定好的。一般说来，在经济舱，每46位乘客拥有一间厕所，波音和空客并不生产飞机上的厕所，都是外包。空客的厕所供应商是德国的Dasell Cabin Interior，而波音的厕所供应商则是日本的Jamco和Yokohama。我永远忘不掉北欧航空带有窗户的卫生间，坐在马桶上看窗外白云飘过，绝对是难得的人生体验，你从来没有如此强烈地感受到——一切都在你的下方。
　　现在飞机上使用的真空马桶，由波音公司在1982年首次使用。之前飞机上的马桶就是我们居家使用的抽水马桶，再之前，回到上世纪二三十年代，由于那会儿的飞机飞得不高，所以你掀开马桶盖的时候，能从那个小孔直接看见下面的风景。使用真空马桶，一定要起身之后再按冲水键。几年前，国外曾有乘客反向操作，先按下冲水键，然后再试图起身，结果以失败告终——她被马桶吸住长达两个小时，直到飞机降落，找来技术人员。
　　之所以真空马桶会替代抽水马桶，首先是因为它的节水。真空马桶每冲一次只需要240毫升的水。水装得越少，飞机的重量就越轻，飞行效率也就越高。真空马桶利用机舱内外的气压差进行清除工作，通过每秒30米的速度，把污物送入位于飞机后部的存储舱。在空客A380上，近800名乘客在卫生间产生的废物 只用2秒钟就穿过长达60米的机体，这创下了冲马桶速度的最高纪录。
　　但是当飞机的高度低于4900米的时候，由于机舱内外的压力不够大，就需要真空发生器来帮忙。在你按下冲水键后，被带走的不仅有它本应该带走的东西，还把卫生间内的空气带走，这就解释了为什么现在飞机上的卫生间罕有异味。飞机降落后，排泄物存储舱将被清理一空。对于乘客的空中遗留物，国内的航空公司按机型不同，用不同的处理方式。有的机型用循环水冲厕所，装备蓝色药剂对污水作杀菌除臭染色分离，落地后卸下的就是蓝色的液体。有的用真空马桶，飞机上不装备药剂，那么落地后装卸的就是原装货。
　　
　　李青南　摘自《三联生活周刊》2008年21期

henanhujaa

zt 瑞士到加州，是趟漫长的飞行，但北欧航空有许多贴心周到的服务，卫生间居然有窗户，坐在马桶上看窗外白云飘过，绝对是难得的人生体验一一还配备真空抽水马桶，按下冲水键之后，只需两秒钟即可。

许是有了那个神奇的窗户，每个人待在洗手间的时间都特别长。我跟着众人在门外排长队，突然，里面传来一阵惨叫，众人还没明白怎么回事，只听里面的人带着哭腔说：“我被吸在马桶上起不来了！”

使用真空马桶，一定要起身之后再按下冲水键。如若错误操作，先按下冲水键，然后再试图起身，结果便是……那个女人可能在家习惯了坐在马桶上就开始冲水，负气压把她的PP吸在马桶上了。来了几个空嫂使劲拽，但她纹丝不动，边哭边说：“我要投诉，为什么你们的窗户可以看到外面，致使我使用时间太长。”

空嫂拿毯子给她盖上，又叫了几个男乘客来拽，还是拽不起来，反而疼得她哇哇直叫。


有人提议在她的屁股周围灌水；有人建议涂上洗手液润滑；有人拿着饮料瓶子要把她撬起来，还有人拿着机上免税商品目录供她阅读。空客A380上有近800名乘客，有人内急时，顺便跑到洗手间去拽她几下，但都无济于事，只能在她无助的目光里遗憾离去，所幸她坐在那里并不无聊，因为常有乘客过去给她唱歌，还有个印度女人教她练瑜伽。

她要在马桶上一直坐到飞机降落，等待技术人员援救，这已是不争的事实。

henanhujaa

zt 国航成都维修基地2010年首次成功修理A340飞机真空马桶
2010-04-12 作者：于凤江、张良 来源:航采网

近日，国航股份工程技术分公司成都维修基地附件部完成了A340真空马桶首次修理，扩展了附件修理范围，提高了飞机水系统的修理能力。

真空马桶是飞机上的一件非常环保的设备，旅客上完厕所轻轻一按冲洗按纽，马桶的上面喷水环几乎只喷出了一瞬间的水就将整个马桶冲洗得干干净净，也就是说小小的一杯水就可以完成家用马桶3L水甚至6L水的功能。这个环保的马桶不但节约了飞机用水，同时大大减轻了飞机的总重量，使用起来也非常美观、方便、可靠。然而，这个环保的产品却需要精心的呵护，频繁和不规范的使用严重降低它的使用寿命和服务质量。

附件部在两年前就开始修理马桶上的易损部件厕所冲洗阀，随后陆续开发并修理了各种马桶上的部件，为这次马桶修理奠定了一定基础。同时，真空马桶是一个机电产品，上面有纯粹的电子部件，也有机电部件，不管是机械工程师还是电子工程师开发起来都有一定的难度。今年上半年，机械工程师和电子工程师联合起来刻苦钻研手册开发了多种机型、多种件号的水系统附件，同时花费大量精力设计了真空马桶的综合试验台，这个真空马桶试验台可以测试大部分厨房与厕所系统中的水系统零部件。测试真空马桶时，它通过模拟飞机上马桶所需的真空环境，采用与飞机上等效的通信线路和管路连接，然后通过自主设计的终端测试软件来测试马桶，相当于模拟了真空马桶在飞机上的整个周边环境。测试台也可以单独测试马桶上的冲洗阀、漂洗阀和厨房系统的污水排泄活门、水龙头等部件，还可以测试控制盒这样的纯粹电子部件。

henanhujaa

ARJ-21的航空真空抽水马桶供应商 Envirovac Inc .........

连航空抽水马桶都也是舶来品的“完全自主产权”

守护者

国内的人很能吹的。这要是把老毛时代的工业家底彻底败光了。

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没事干扒她的裤衩干什么？
有时间研究一下蒙古的问题